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  1. #61
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    Automatische Belagnachstellung
    Nur bei Scheibenbremsen mit offenem System. Die Nut für die Kolbendichtung (Rechteck- oder Quadring) im Bremssattel hat eine spezielle Form, die dafür sorgt, dass die Gummidichtung beim Bremsen mit dem Kolben "mitgeht". Löst man die Bremse, zieht die Gummdichtung den Kolben wieder um das selbe Maß zurück in die Kolbenbohrung. Wenn der Kolben sich zum Bremsen weiter aus der Kolbenbohrung bewegen muss als die Gummidichtung mitgehen kann (weil die Beläge stärker abgefahren, also dünner geworden sind), schiebt sich der Kolben durch die Dichtung, er stellt sich nach. Durch diesen technischen Trick bleibt der Abstand der Beläge zur Scheibe (in der Regel ca. 0,4mm) immer gleich, egal wie weit die Beläge abgefahren sind. Bei Bremsen mit automatischer Belagnachstellung ist der Druckpunkt (also im Endeffekt der Abstand der Beläge zur Scheibe) konstruktiv, durch die Form der Nut im Bremssattel, festgelegt. Eine Druckpunktverstellung ist daher aufwendiger zu realisieren. (Nicht zu verwechseln mit Griffweitenverstellung!)
    Geändert von georg (2008-08-29 um 14:49 Uhr)
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  2. #62
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    Bremsbeläge - organisch oder gesintert?
    Organische Beläge heißen so, weil sie in erster Linie aus verschiedenen Kohlenwasserstoffverbindungen, also Produkten der organischen Chemie bestehen. Die Grundmasse (auch Matrix) aus Kunstharzen, hält den ganzen Belag zusammen. Fasern in der Matrix geben dem Belag mechanische Festigkeit. Über verschiedenste Füllstoffe (auch Metalle) werden Gebrauchseigenschaften wie z.B. der Reibwert bestimmt. In einem organischen Belag können bis zu 25 verschiedene Werkstoffe zum Einsatz kommen.
    Sinterbeläge heißen nach ihrem Herstellungsverfahren. Beim Sintern werden verschiedene Werkstoffe (meist Metalle oder Keramik) in Pulverform unter hohem Druck und hoher Temperatur miteinander verbunden - es entsteht ein metallähnlicher Werkstoff. Gesinterte Beläge sind im Allgemeinen härter und verschleißfester als organische Beläge und funktionieren auch bei sehr hohen Temperaturen noch problemlos (sehr geringe Anfälligkeit für Fading). Gesinterte Beläge neigen aber stärker zum Quietschen, belasten die Bremsanlage durch verstärkte Wärmeerzeugung (deswegen auch nicht für jede Bremse zu empfehlen) und sind in der Produktion teurer als organische Beläge. Um optimal zu funktionieren, müssen die Scheiben übrigens auf den Belag abgestimmt sein. Als Faustregel gilt: Scheiben mit wenigen, kleinen Löchern auf der Bremsfläche eignen sich für die weicheren, organischen Beläge, Scheiben mit großen Öffnungen auf der Bremsfläche passen besser zu den harten Sinterbelägen (siehe auch: Verglasende Beläge). Bremsen von The Cleg arbeiten mit beiden Belagtypen. Wir bieten einen gesinterten Belag für den Allroundeinsatz und alternativ einen organischen Belag speziell für Downhiller an.
    Geändert von georg (2008-08-29 um 15:36 Uhr)
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  3. #63
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    Bremskraftverteilung vorne/hinten
    60:40? - 70:30? Oder 80:20? Beim Straßenrad relativ einfach zu errechnen, beim Bike im Gelände aber nur grob abzuschätzen. Je nach Gelände, Sitzposition, Gewichtsverteilung und Untergrund kann die Verteilung stark variieren. Grundsätzlich ist es aber so, dass über das Vorderrad größere Bremskräfte übertragen werden können, als über das Hinterrad. Deswegen macht es auch Sinn, vorne eine größere Scheibe zu fahren, als am Hinterrad. Wie stark man jeweils die Vorder- und Hinterradbremse betätigt hängt von der Fahrsituation ab. Man sollte aber möglichst immer beide Bremsen einsetzen. Wer eine Paßstraße nur auf der hinteren Scheibe runterbremst, muss sich nicht wundern, wenn die Bremse irgendwann an ihr Limit kommt.
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  4. #64
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    Dauerbremsung
    Kilometerlange, steile Paßabfahrten (womöglich noch mit Gepäck auf dem Bike) sind der Worst Case für jede Bremse. Um die Belastungen für die Bremsen möglichst gering zu halten, sollte man ein paar Grundregeln beachten: Immer beide Bremsen einsetzen. Geteiltes Leid ist halbes Leid. Wo es möglich ist, die Bremsen kurz öffnen, damit sie sich etwas abkühlen können. Die Beläge nicht ständig schleifen lassen, sondern lieber kürzer, aber dafür kräftiger bremsen. Sobald man merkt, dass die Bremswirkung deutlich nachlässt, sollte man sicherheitshalber kurz anhalten und den Bremsen eine kurze Verschnaufpause gönnen.
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  5. #65
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    Dosierbarkeit
    Power is nothing without control. Der Spruch ist schon ziemlich abgedroschen und ausserdem von der Reifenwerbung geklaut, stimmt aber trotzdem. Je technischer die Trails werden und je näher man sich beim Biken am Grenzbereich bewegt, desto wichtiger wird die Dosierbarkeit der Bremsen. Das heisst, dass die Bremse genau das umsetzen muss, was was der Fahrer über den Bremshebel an Befehlen ausgibt. Und zwar möglichst unverfälscht, 1:1. Kleine Gedenksekunden, welche sich eine schlecht dosierbare Bremse gönnt, um das blockierende Vorderrad wieder freizugeben können sehr schmerzhaft sein.
    Die Dosierbarkeit einer Bremse hängt von mehreren Faktoren ab, im wsentlichen achtet man auf steife Bauteile, wenig Kompressibilität in der hydraulischen Flüssigkeit und eine optimale Abstimmung der Beläge.
    Siehe auch Hysteresekurve
    Geändert von georg (2008-08-29 um 15:39 Uhr)
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  6. #66
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    DOT
    In der FMVSS 116 (Federal Motor Vehicle Safety Standard) der USA sind Prüfvorschriften für Bremsflüssigkeiten festgelegt. Zu prüfen sind demnach unter anderem der Trockensiedepunkt, der Nasssiedepunkt und die Viskosität, um die Brauchbarkeit einer Bremsflüssigkeit beurteilen zu können. Das Department of Transportation (DOT) hat anhand dieser Prüfkriterien drei Gruppen eingeteilt: DOT 3, DOT 4 und DOT 5. Die Werte für DOT 3 und 4 waren für konventionelle Bremsflüssigkeiten auf Polyglykoletherbasis vorgesehen, die Werte für DOT 5 für Bremsflüssigkeiten auf Silikonölbasis. Mittlerweile gibt es konventionelle Flüssigkeiten, welche die Werte der DOT 5 erfüllen. Diese wurden eine Zeitlang als DOT 4plus im Handel geführt. Heute tragen diese Flüssigkeiten die Bezeichnung DOT 5.1. Hier ist vorsicht geboten: DOT 5 ist nicht kompatibel mit DOT 5.1 oder DOT 4, findet sich aber auch kaum im normalen Handel. Um Verwechslungen auszuschließen sind Flüssigkeiten nach DOT 5 blau eingefärbt, die konventionellen Bremsflüssigkeiten auf Glykoletherbasis (DOT 3, DOT 4 und DOT 5.1) sind gelb.

    Code:
    Klasseneinteilung nach DOT        DOT 3   DOT 4  DOT 5   DOT 5.1
    Trockensiedepunkt mind. in °C     205     230    260     260
    Nasssiedepunkt mind. in °C        140     155    180     180
    Kälteviskosität bei -40°C [mm²/s] 1500    1800   900     900
    Farbe                             gelb    gelb   blau    gelb
    Basis                             Glykol  Glykol Silikon Glykol
    Siehe auch Flüssigkeiten für Scheibenbremsen (DOT/Öl)
    Geändert von georg (2008-08-29 um 11:00 Uhr)
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  7. #67
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    DOT vs Mineralöl
    Beide Medien haben Vor- und Nachteile, wobei die Vorteile von Mineralöl vorwiegend in der unproblematischeren Wartung liegen. Mineralöl ist nämlich im Gegensatz zu DOT weder giftig noch greift es bei Kontakt die Haut oder den Lack am Bike an. Für den Einsatz von DOT spricht der höhere Siedepunkt, die geringere Kompressibilität (harter Druckpunkt!), die geringere Viskosität (dünnflüssig) und dass als Werkstoff für die Dichtungen EPDM zum Einsatz kommen kann, welches im Gegensatz zu NBR oder HNBR, welches bei Mineralöl verwendet wird, über einen breiteren Temperaturbereich hinweg konstante Eigenschaften und eine sehr hohe Gebrauchsdauer aufweist. Das hygroskopische Verhalten von DOT, also die Eigenschaft Wasser chemisch zu binden, bringt sowohl Vor- als auch Nachteile mit sich. Auf der einen Seite verschlechtern sich durch die Hygroskopie mit der Zeit die Eigenschaften von DOT (siehe auch: Alternde Bremsflüsigkeit), andererseits bindet DOT aber wegen der Hygroskopie auch Wasser, welches durch Unachtsamkeiten bei der Montage in das Bremssystem gelangen kann. Nicht chemisch gebundenes Wasser im Bremssystem würde schon bei 100° Celsius verdampfen und zum Ausfall der Bremsanlage führen (Druckpunktverlust). Das bessere Medium für hoch beanspruchte Bremsen ist ganz sicher DOT, dafür ist der Umgang mit der giftigen Flüssigkeit nicht ganz unproblematisch.
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  8. #68
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    Druckpunkt
    Der Druckpunkt bezeichnet den Augenblick, an dem die Beläge die Scheibe berühren. Dieser Punkt sollte genau definiert sein, damit der Fahrer die Bremskraft möglichst genau dosieren kann. Dieser Punkt kann - je nach Philosophie des Herstellers eher weich oder eher hart ausgeführt sein.
    Grundsätzlich gilt: Je höher das Übersetzungsverhältnis einer Bremse, desto weicher fühlt sich die Bremse tendenziell an (bei sonst gleicher Bauweise).
    Ein weicher Druckpunkt wird auch durch nachgebende Bauteile erzeugt. Dies kann der Bremshebel selbst sein, der Bremssattel, die Leitungen oder auch die Bremsflüssigkeit. DOT ist weniger kompressibel als Mineralöl und fühlt sich daher "härter" an.
    Geändert von georg (2008-08-29 um 15:25 Uhr)
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  9. #69
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    Einteiliger Bremssattel
    Der einteilige Bremssattel besteht nicht wie sonst üblich aus zwei miteinander verschraubten Bremssattelhälften, sondern - wie der Name schon sagt - aus einem Teil. Durch das Weglassen der Stahlschrauben (Jochverbindungsschrauben) lassen sich zunächst mal ein paar Gramm Gewicht einsparen. Ausserdem kann der ganze Bremssattel kleiner, kompakter werden, weil kein Platz mehr für die Verschraubung vorgesehen werden muss. Ob der einteilige Aufbau darüber hinaus noch weitere Vorteile bringt, sei dahingestellt. Die Frage wird jeder Hersteller anders beantworten - je nachdem ob er einen einteiligen Sattel im Programm hat oder nicht. Grundsätzlich steifer sind solche einteiligen Bremssättel nicht. Gerade die Vorspannung durch die Jochverbindungsschrauben (wenn diese an der richtigen Stelle sitzen) bringt Steifigkeit in einen verschraubten Bremssattel und verhindert, dass dieser sich bei gezogener Bremse aufweitet.
    Hinweis: Der einteilige Bremssattel wie ihn Porsche verbaut hat mit den einteiligen Bremssätteln auf Fahrrädern nichts zu tun. Porsche hat ein Patent auf den Fertigungsprozeß, dabei wird der Kolbenraum von innen ausgearbeitet und nicht von außen gebohrt wie das bei den normalen einteiligen Bremssätteln der Fall ist.
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  10. #70
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    EPDM
    Elastomer, welcher bei unseren Kolbendichtungen im Bremssattel und für die Membran des Ausgleichbehälters zum Einsatz kommt. Hat einen sehr breiten Temperaturbereich in dem er konstante Eigenschaften und eine sehr hohe Gebrauchsdauer aufweist (-40° bis 120° Celsius). Verträgt sich perfekt mit DOT 3, DOT 4 oder DOT 5.1.
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  11. #71
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    Fading
    Fading heißt nichts anderes, als dass der Reibwert zwischen Belag und Scheibe beim Überschreiten einer gewissen Temperatur nachlässt und die Bremswirkung damit schlechter wird. Der Effekt kommt dadurch zustande, dass jeder Bremsbelag einen temperaturabhängigen Reibwert hat (Temperaturgang). Der Reibwert steigt vom Kaltreibwert bis zum maximalen Reibwert bei der Temperatur X an und fällt dann wieder stark ab. Übersteigt die Belagtemperatur beim Bremsen den kritischen Wert X nimmt die Bremskraft ab. Verstärkt wird der Effekt des temperaturabhängigen Reibwerts noch durch das sogenannte Ausgasen der Beläge. Im Extremfall kann das Fading so stark werden, dass man auch mit brachialer Kraft keine Vollbremsung mehr hinkriegt.
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  12. #72
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    Festsattel vs Schwimmsattel
    Im Gegensatz zum Schwimmsattel ändert der Festsattel - einmal montiert - seine Position zur Bremsscheibe nicht mehr. Die Annäherung der Beläge an die Scheibe erfolgt allein über die Bewegung der Kolben. Deswegen müssen bei Festsattelbremsen die Nehmerkolben immer paarweise gegenüberliegend angeordnet werden. Man findet also Festsättel immer mit einer geraden Anzahl Kolben (meist 2 oder 4). Bei einer Schwimmsattelbremse (z.B.Magura Gustav M.) ist der Bremssattel nicht fest mit der Gabel bzw. dem Rahmen verbunden. Er kann sich auf einem Stator seitlich bewegen. Das heisst, dass man nur noch auf einer Seite des Bremssattels einen (oder mehrere) Nehmerkolben vorsehen muss, der den einen Belag an die Scheibe drückt und gleichzeitig den anderen Belag an diese zieht. Diese "Einseitigkeit" hat dann Vorteile, wenn auf einer Seite der Bremsscheibe kein oder nur wenig Platz zur Verfügung steht, da der Schwimmsattel auf der Seite ohne Nehmerkolben sehr flach baut. Einer der (oft überbewerteten) Nachteile des Schwimmsattels ist die Neigung zu Schleifgeräuschen. Generell ist der Schwimmsattel wegen der höheren Freiheitsgrade konstruktiv schwerer zu optimieren, als ein Festsattel - es ist zum Beispiel extrem schwierig eine gleichmäßige Flächenpressung der Beläge zu erreichen.
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  13. #73
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    Flächenpressung
    Drückt aus wie stark der Bremsbelag an welcher Stelle beim Bremsen auf die Scheibe gepresst wird. Eine möglichst gleichmäßige Flächenpressung spricht für die Güte der Konstruktion des Bremssattels. Wie gut ein Bremssattel ist lässt sich am Verschleißbild der Bremsbeläge ablesen. Einseitig, schräg abgefahrene Beläge zeigen, dass die Bremse nicht ideal konstruiert wurde. Je gleichmäßiger die Flächenpressung, desto leistungsfähiger ist die Bremse.
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  14. #74
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    Geberkolben
    Der Kolben im Bremsgriff, über den die mechanische Kraft des Bremshebels in das hydraulische System übertragen wird.
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  15. #75
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    Griffweitenverstellung
    Sollte an jeder Bremse selbstverständlich sein, um die Bremse individuell einstellen zu können. Die Griffweite lässt sich bei Bremsen von The Cleg über einen gut zugänglichen 2 Millimeter Innensechskant an der Vorderseite des Bremshebels leicht einstellen.
    Für eine individuelle Einstellung - besonders bei kleinen Händen - ist eine Druckpunktverstellung auch noch ratsam.
    Geändert von georg (2008-08-29 um 11:35 Uhr)
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