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  1. #91
    Super Moderator Avatar von georg
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    2-Kolben vs 4-Kolben
    Was spricht eigentlich für einen 4-Kolben Bremssattel? Die Begründung für 4 statt 2 Kolben liegt in der Flächenpressung. Man kennt den Effekt von V-Brakes, dass die Beläge beim Anlegen an die Felge "reingezogen" werden. Dieses "Reinziehen" verschlechtert die Dosierbarkeit und führt zu starkem Quietschen. Um den Effekt auszugleichen werden die Bremsbeläge an V-Brakes leicht schräg angestellt. Ein ähnlicher Effekt tritt auch bei Scheibenbremsen auf. Beim Bremsen entsteht über die Drehbewegung der Scheibe ein Moment, welches den Belag an der Einlaufseite (also da, wo die Scheibe in den Bremssattel hineinläuft) an die Scheibe presst. Wird dieser Effekt nicht ausgeglichen, ergibt sich auf dem Belag eine ungleiche Flächenpressung, die Leistungsfähigkeit der Bremse sinkt. Es gibt mehrere Möglichkeiten, diesen Effekt auszugleichen. Die technisch sauberste ist der 4-Kolben Bremssattel. Bei diesem wird jeder Belag von zwei Nehmerkolben mit unterschiedlichem Durchmesser an die Scheibe gepresst. An der Einlaufseite arbeitet ein kleinerer Kolben, als auf der Auslaufseite. Da die Kraft, mit welcher der Kolben drückt, vom seinem Durchmesser abhängt, drückt man an der Einlaufseite also mit weniger Kraft als auf der Auslaufseite (wo der größere Kolben arbeitet). Da der Belag aber auf der Einlaufseite durch den Effekt des "Reinziehens" zusätzlich angepresst wird, erreicht man wieder eine gleichmäßige Flächenpressung auf dem ganzen Belag. Der Vorteil des 4-Kolben Festsattels liegt in der relativ einfachen Berechnung der auftretenden Momente, um daraus das Verhältnis der Kolbendurchmesser zueinander bestimmen zu können. (Bemerkung: Der 4-Kolben Festsattel ist das einzige Bauprinzip bei Scheibenbremsen, dass sich mathematisch berechnen läßt.) Bei 2-Kolben Sätteln, müssen die Maßnahmen für eine gleichmäßige Flächenpressung (Anschrägung, Ausfräsung der Kolben, Bohrungen im Bremsbelag etc) erst durch aufwendige Versuche ermittelt werden.
    Ein weiterer Vorteil der Mehrkolbenbauweise: Die Reibfläche kann niedriger ausfallen, der wirksame Scheibendurchmesser wird größer, bei gleichbleibenden Außendurchmesser.
    Die Nachteile sind höherer Bauaufwand, größerer Bremssattel, höheres Gewicht.
    Bemerkung: 4 oder Mehrkolben Bremssättel, bei denen mehrere Einzelbeläge verbaut werden sind übrigens nichts anderes als aneinandergehängte 2-Kolben Bremsen.
    Geändert von georg (2008-12-09 um 14:11 Uhr)
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  2. #92
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    Bremsleitung
    Bremsleitungen von hydraulischen Bremsen am Fahrrad bestehen meist aus einer Teflon (PTFE) Seele (der eigentlichen Leitung), einer Kevlarummantelung (für die Drucksicherheit) und einem Kunststoffmantel. Diese Schläuche sind für Drücke von 400-700bar - je nach Leitungstyp - ausgelegt.
    Stahlflexleitungen besitzen ebenfalls eine PTFE Seele, und haben darüber aber eine Ummantelung aus rostfreien Stahldraht. Diese Bauart ist umempfindlicher gegen Beschädigungen und sieht edler aus, ist aber schwerer. Ob ein härterer Druckpunkt dadurch realisiert werden kann, hängt von den Bauarten der Leitungen ab, grundsätzlich sind Stahlflexleitungen nicht besser als Kevlarleitungen, sehr wohl aber viel besser als normale Kunstoff- oder Gummileitungen wie sie bei KFZ verwendet werden.
    Kürzen von Bremsleitungen: Bremsleitungen werden oft mit Schneidringen - auch Klemmring genannt - mit den Hebeln und Sätteln verbunden. Diese Schneidringe werden bei Montage verformt und sind daher nur einmal verwendbar! Also wer die Leitungen öfter aufmacht, sollte immer genügend Schneidringe vorrätig haben.
    Geändert von georg (2008-08-29 um 14:15 Uhr)
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  3. #93
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    Schneidringe (Klemmringe)
    Hydraulische Leitungen müssen beim Festschrauben gedichtet und gehalten werden. Die günstigste Möglichkeit ist die Verwendung von Schneidringen, bei Scheibenbremsen ist dies Stand der Technik. Dabei wird eine Überwurfmutter auf die Leitung gefädelt, dann kommt der Schneidring und dann wird die Leitung an das anzuschraubende Teil gesteckt und die Überwurfmutter angezogen.
    Der Schneidring wird dabei verformt, schneidet sich teilweise in die Leitung ein, hält und dichtet so die Leitung.
    Der Schneidring kann kein zweites Mal verwendet werden! Immer ein paar Schneidringe vorrätig halten, wenn man Leitungen ummontieren will.
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  4. #94
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    Mineralöl
    Manche Hersteller favorisieren als Druckflüssigkeit Mineralöl. Hydrauliköle gibt es in verschiedensten Viskositätsklassen, die in Scheibenbremsen verwendeten Öle haben eine sehr geringe Viskosität.
    Vor- und Nachteile von Mineralöl siehe DOT vs Mineralöl
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  5. #95
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    Standard Was sollte ich bei einer Scheibenbremse auf gar keinen Fall machen?

    Was sollte ich bei einer Scheibenbremse auf gar keinen Fall machen?

    - Falsche Bremsflüssigkeit einfüllen. Also kein DOT in eine Mineralölbremse, kein Mineralöl in eine DOT Bremse. Siehe auch Flüssigkeiten für Scheibenbremsen (DOT/Öl)

    - Öl auf Scheibe oder Beläge gelangen lassen. Passiert das doch, kann die Scheibe mit Lösungsmittel (Aceton, Bremsenreiniger) gereinigt werden. Die Beläge müssen meist getauscht werden.

    - Hebel ziehen wenn kein Laufrad eingebaut ist. Scheibenbremsen haben eine automatische Belagnachstellung. Zieht man den Hebel wenn keine Scheibe zwischen den Bremsbelägen ist, dann wandern die Kolben ganz nach außen und man kann kein Laufrad mehr einbauen. Passiert das doch, dann muß man die Kolben nach außen drücken. Dabei mit einem Schraubenzieher (Schraubendreher) vorsichtig die Beläge auseinanderdrücken möglichst ohne die Bremsbeläge zu beschädigen (organische Beläge sind besonders empfindlich). Siehe auch Beläge von Scheibenbremsen wechseln

    - Dauerbremsungen sind der Tod einer Scheibenbremse. Die Scheibe hat dann keine Zeit auzukühlen, das System erhitzt sich immer mehr bis es zum vollständigen Bremskraftverlust führt. Siehe auch die Autounfälle in den Bergen von Leute die aus dem Flachland kommen. Nachdem wir am Rad keine Motorbremse haben, müssen wir kurz und stark bremsen und dann abkühlen lassen. Siehe auch Fading

    Geändert von georg (2008-09-09 um 17:22 Uhr)
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  6. #96
    Super Moderator Avatar von pAz
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    Überblick im hause mavic:

    - Die Buchstabenkombination gibt den Einsatzbereich an:
    XC = Cross Country /Race
    TN = 29" (Twenty Nine - nona)
    XM = Cross Mountain/Touren
    EN = Enduro
    EX = "Extreme" also DH

    - die erste Ziffer gibt die "Qualitätsstufe" an
    1 - billigste Qualität, gesteckter Felgenstoß und ohne Ösen
    3 - billige Qualität, meistens nur gesteckter Felgenstoß, aber Speicheösen
    5 - mittlere Qualitätsstufe
    7 - Top Qualitätsstufe bei Mavic (Schlauchsystem)
    8 - Top Qualitätsstufe für Tubless

    - die letzten beiden Ziffern geben die Felgenbreite an
    17 - 17mm breit
    bis
    29 - 29mm breit

    - der Zusatz "Disc" ist eh selbsterklärend...

    demnach ist die EX-721 eine Felge für den Downhill-Bereich in höchster Qualität mit 21mm Breite
    eine EN-521 ist für den Enduro Bereich mit mittlerer Qualität und ebenfalls 21mm Breite (ist halt interessant, weil sie ~50gramm/Stk leichter ist als die EX-721)

    p.s.: in den DeeTraks sind EX-325 Disc verbaut. Also DH Felge günstiger Qualität mit 25mm Breite, die noch dazu rel. schwer ist. Also da bekommt man um das gleiche Geld schon andere Laufradsätze mit hochwertigeren Felgen die um einiges leichter sein sollten.

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    Geändert von pAz (2008-12-19 um 14:45 Uhr)

  7. #97
    Super Moderator Avatar von pAz
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    DT-Swiss:

    Buchstabenkombination
    RR - Rennradl
    XR(C) - Cross Country (Carbon)
    EX - Enduro
    FR - Freeride/DH

    Zahlenkombination
    bezieht sich teilweise auf´s Gewicht
    EX 600 - 600g
    XRC 330 - 330g
    das passt aber nicht bei allen 100%ig - z.B. hat die XR 4.1 425g
    auf jeden Fall bezieht sich die erste Stelle immer auf den Gewichtsbereich - als 4 bedeutet 4xx gramm, 5 bedeutet 5xx gramm, etc.

    bei den Laufradsätzen ist das wieder eindeutiger: EX 1750 (der weiße) hat 1750g - FR 2350 hat 2350g


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    Tobias
    Geändert von pAz (2008-12-19 um 14:46 Uhr)

  8. #98
    Senior Member Avatar von Brody
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    Das richtige Set-Up
    Hallo zusammen,
    ich möchte mit diesem Post kurz die wichtigsten Regeln, Tipps und Tricks aufzählen um für jeden ein geeignetes Set-Up für sein Bike zu finden. Diese Infos sollen nur Grundregeln sein, da jeder von uns sein Fahrwerk etwas anders abstimmt und jeder seine eigenen Vorlieben hat. Die Grundinformation habe ich aus der Mountainbike Rider Productspecial und habe diese selbst zusammen gefasst.
    Fachbegriffserklärung- Sag:
    Wird auch negativ Federweg genannt und ist der Federweg, der einfedert, wenn man sich aufs Rad setzt.
    - Zugstufe:
    Die Zugstufe regelt die Ausfedergeschwindigkeit des Dämpfers.
    - Druckstufe:
    Diese regelt die Federgeschwindigkeit und kann Durchschläge verhindern.
    Als aller erstes teile ich mal den Überbegriff Mountainbiken
    in drei Kategorien ein. 1.Dirtjump
    2. Freeride
    3. Downhill Racing
    1: Dirtjump
    Im Allgemeinen benutzt ein Dirtjumper, egal ob Hardtail oder Fully, ein sehr straffes Fahrwerk. Er möchte so wenig wie möglich Schwung(Energie) über die Dirts verlieren, um den Vorteil an Schwung in Flughöhe und Flugweite zu investieren. Generell benutzen Dirtjumper relativ wenig Federweg und immer Singlecrown Gabeln. Außerdem sollte die Einbaulänge der Gabel auch nicht so groß sein. Allerdings vorsichtig: Bei einer zu geringen Einbaulänge, kann es passieren, dass man mit dem Fuß z.B. bei einem Barspin den Vorderreifen berührt. Außerdem fahren Dirtjumper in ihrer Gabel immer mit viel Luftdruck oder mit einer harten Stahlfeder, denn die Gabel sollte bei Landungen nicht durchschlagen. Die Zugstufe sollte auch eher langsam eingestellt werden, denn sie sollte den Fahrer bei einer Landung nicht vom Rad schmeißen sondern eher zusätzliche Sicherheit mitbringen.

    2. Freeride
    Beim freeriden werden unterschiedlichste Stecken, Untergründe und Sprünge befahren. Daher muss das Fahrwerk auf allen Strecken gut funktionieren und muss daher auf Kompromisse eingestellt werden. Als erstes geht’s zur Gabel. Hier stelle man den Sag (Negativfederweg) auf ca. 25 % ein. Falls die Gabel öfters durchschlägt, kann ich dies mit der Druckstufen-Einstellung beheben. Bei der Zugstufen-Einstellung sollte man einen guten Kompromiss finden. Sie sollte nicht hochschnalzen, aber auch nicht zu zäh sein. Hier spielen kleine Vorlieben eine große Rolle. Jetzt zum Dämpfer. Auch hier benutzte ich wieder einen Sag von ca. 30 bis 35 %. Der Hinterbau sollte so eingestellt sein, dass er kleine Unebenheiten sauber schluckt, aber auch bei großen Drops und Sprüngen nicht durschlägt. Dies kann ich auch wieder durch die Druckstufe regeln. Die Zugstufe stellt man möglichst gering ein, sodass das Fahrwerk bei schnellen aufeinander folgenden Schlägen nicht zusammen sackt, allerdings auch nicht zu gering, denn mit einer schnelleren Zugstufe kann man sich bei Sprüngen besser abdrücken.
    3. Downhill Racing
    Beim Downhiller kommt es wahrscheinlich mehr wie bei jeder anderen Disziplin auf das Fahrwerk und dessen Abstimmung an. Die Grundvoraussetzung für das richtige Set-Up ist, die richtige Stahlfeder. (Titanfeder: Achtung kann über die Jahre weicher werden). Habe ich diese gefunden, macht man sich an die Zugstufen Einstellung. Hierbei sollte man darauf achten, dass die Gabel und der Hinterbau sehr gut zusammen arbeiten. Beide sollten sich gleich schnell anfühlen. Es kommt natürlich auch auf die Strecke an. Ist die Strecke eher schneller kann man ruhig das Fahrwerk etwas härter machen und die Zugstufe langsamer. Ist es verblockt und technisch sollte das Fahrwerk softer sein und die Zugstufe eher schneller. Allerdings entscheiden auch hier die persönlichen Vorlieben mit. Falls nun das Fahrwerk passt, macht man sich an die Druckstufen Einstellung. Wenn das Fahrwerk sehr oft durchschlägt, kann ich dies durch eine höhere Druckstufen Einstellung regeln. Generell gilt, dass man sich behutsam an die Einstellungen ran tastet, denn wenn man zu viel auf einmal verstellt, weiß man gar nicht warum das Fahrwerk jetzt besser oder schlechter geworden ist. Daher lieber mehr Abfahrten machen und pro Abfahrt nur eine Sache untersuchen.

    Mfg Michael
    Geändert von Brody (2008-12-26 um 15:13 Uhr)
    "They didn't invent suspension on bikes to help the riders get over rocks, they invented it to stop Kovarik from hurting the rocks."

    www.downhill-board.com/57948-...p-zustand.html

  9. #99
    Super Moderator Avatar von Red
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    Abmessungen der Gleitlager in den Dämpferaugen der verschiedenen Hersteller:

    sh. https://www.downhill-board.com/showp...22&postcount=4

    Die Liste ist noch unvollständig, bitte im entsprechenden Thread posten, falls jemand die anderen Maße kennt.

  10. #100
    Super Moderator Avatar von georg
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    Standard Umrechnung von Anzugsmomenten lbs-inch und Nm

    Umrechnung von Anzugsmomenten zöllig lbs-inch nach metrischen Nm und umgekehrt

    Die metrische Einheit vom Drehmoment ist Nm also Newton mal Meter.
    Die zöllige Einheit ist lbs*inch auch als lbs-inch, lb-in , .., manchmal sogar total fäschlicherweise als lbs/inch (!!) angegeben.

    de.wikipedia.org/wiki/Inch -> 1 inch = 25,4mm = 0,0254m
    de.wikipedia.org/wiki/Pfund -> 1lbs = 453gr -> 0,453kg *9,81 ~ 4,53N

    Also inch*0,0254=m und lbs*4,53~N -> inch*lbs * 0,0254*4,53 = inch*lbs*0,115 = Nm

    Umgekehrt Nm nach lbs-inch: Nm / 0,115 = lbs-inch
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  11. #101
    Super Moderator Avatar von georg
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    Standard ISCG vs. ISCG05

    Im Anhang die Dokumente betreffend der zwei Standards für die Befestigung von Kettenführungen.

    ISCG - International Chainguide Mounting Standard

    ISCG05 - Advanced International Chainguide Mounting Standard
    Angehängte Dateien Angehängte Dateien
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  12. #102
    Super Moderator Avatar von georg
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    Standard Anfänger auf Bike-Suche!

    Anfänger auf Bike-Suche!

    Du bist ein Anfänger und suchst nach einem MTB? Dann befolge bitte folgende Richtlinie:

    - Der richtige Platz für die Suche nach einem Bike ist das Produkte und Technik Forum.
    - Deine Fragen und Antworten solltest du in klarem, verständlichen und leserlichen Deutsch formulieren.
    - Wenn du schon ein Bike hast dann bitte teile uns mit welches (Photo?) und warum du ein neues willst.
    - Was erwartest du dir von (d)einem neuen Rad?
    - Was hast du grundsätzlich vor? Willst du nur Spaß haben oder eine Rennkarriere beginnen?
    - Willst du haupsächlich bergauf fahren oder bergab? Aus eigener Kraft, mit Liftunterstützung, wird das Rad nur im Bikepark eingesetzt oder soll es eine reinrassige Downhillrennmaschine sein?
    - Wie viel willst (kannst) du ausgeben? Bedenke, du benötigst außer dem Rad noch Geld für Kleidung, Schutzausrüstung (Panzerung, Helm, Handschuhe), Liftkarten, Reisekosten und Ersatzteile.

    Dann gibt es noch einige Fachausdrücke die du dir mit der Zeit aneignen solltest. Das Aufzählen aller würde aber den Rahmen hier sprengen, daher frage einfach wenn du etwas nicht verstehst!

    Hardtail - MTB welches vorne eine Federung hat, hinten aber nicht
    Fully oder Full Suspension - vorne und hinten gefedert
    Freerider - Ein Full Suspension MTB mit Eignung für Downhillstrecken und Bikepark, aber keine reinrassige Downhillrennmaschine
    Downhiller - entweder ein Downhillfahrer oder ein MTB für Downhillrennen
    Dual Crown - Doppelbrückenfedergabel, meistens auf Downhillern zu finden
    Single Crown - Einfachbrückenfedergabel meistens auf Freeridern zu finden

    Eine Einteilung der verschiedenen MTBs findest du hier!
    Geändert von georg (2010-05-03 um 17:00 Uhr)
    :: georg ::
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  13. #103
    Super Moderator Avatar von georg
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    Standard Federgabel - Welches Fett kommt hinein?

    Federgabel - Welches Fett kommt hinein?

    Immer wieder wird die Frage gestellt welches Fett man in eine Federgabel hinein tun soll. Diese Frage läßt sich ganz einfach allgemein beantworten:

    ALLE, außer feststoffhaltige Fette. Also KEIN Molykote, Lithiumfett oder ähnliches.
    Ideal ist, wenn das Fett für Gleitlager geeignet, zugelassen, vom Hersteller freigegeben - was auch immer - ist.

    Für manche ist auch wichtig zu wissen welchen Teil man mit welchen Fett schmiert:

    - Dichtungen und Gleitlager
    Dichtungen und Gleitlager fettet man am besten mit Dichtungsfett oder Lagerfett, möglichst dünnflüssig, oder dickflüssiges Öl oder eine Mischung daraus. zB Lagerfett:ATF=1:2

    - Stahl-/Titanfeder
    ziemlich egal, zähes Fett

    - Elastomere
    falls es da draußen noch Leute gibt, die Elastomergabeln verwenden, für die gilt folgendes: Dünnflüssiges Fett und das reichlichst auf Elastomeren, Gleitlagern und Dichtungen.

    - Luftgabeln
    Bei superleichten XC Federgabeln wo das Fett abgewogen wird haben sich ultradünne Silikonfettschichten bewährt.

    - Gabeln mit offenen Ölbad oder offenen Ölpatronen
    Kein Fett in der Gabel. Nur zwischen der Öldichtung und dem Staubabstreifer eine Packung dünnflüssiges Dichtungs- oder Lagerfett bzw eine Mischung aus diesem und ATF. Regelmäßiges Ölwechseln mind. 1x, besser 2x im Jahr bei oftmaligen Training/Renneinsatz auch öfters.

    Ich will aber, dass meine Gabel besser geht

    Das Ansprechverhalten einer Gabel wird besser wenn man dünnflüssiges Fett oder sehr zähflüssiges Öl für das Schmieren von Dichtungen und Lagern verwendet. Ein gängige Variante ist selbst Abmischen: Lagerfett : ATF = 1 : 2
    Also zwei Teile Automatikgetriebeöl zu einem Teil Lagerfett

    Ich will aber, dass meine Gabel besser als alle anderen geht

    Dann mische sündteure Judybutter mit Waffenöl, springe einbeinig 666 ganze Umdrehungen um die Gabel (Beinwechsel sind alle 6,66 Runden erlaubt) und singe dabei: Der Graf von Luxenburg, hat all sein Geld verjuckt, juckt, juckt..

    :: georg ::
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  14. #104
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    billige pannensicherung !!

    schläuche kaufen wo man das ventilwegschrauben kann ca 30 ml Tubeless-Milch hinein und man ist gleich viel besser gegen platten geschützt
    ]

  15. #105
    Super Moderator Avatar von georg
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    Standard AW: Wärmebehandlung von Aluminiumrahmen

    HILFE! Mein Aluminiumrahmen ist gerissen! Was nun?

    1. Zuerst einmal prüfen ob noch eine Gewährleistung und/oder Garantie gültig ist. Wenn ja, dann führt euch der erste Weg zum Händler (Gewährleistung) oder zum Hersteller (Garantie).

    2. Wenn keine Garantieleistung mehr erbracht wird, dann müßt ihr euch überlegen ob:
    a) ihr den Rahmen reparieren wollt oder
    b) an die Wand hängt.

    Einen Riß im Aluminiumrahmen schweißen

    Ob die Sache erfolgreich ist, hängt in erster Linie vom verwendeten Material ab. Bei Downhillrahmen aus Aluminium sind im wesentlichen 3 Legierungen gebäuchlich:
    6061, 7005 und 7020

    Schweißzusätze

    Empfohlene Schweißzuätze für diese Legierungen sind SG-AlMg4,5MnZr Werkstoffnummer 3.3546, das durch den Zirkon Anteil eine sehr geringe Schweißrißanfälligkeit besitzt, Sg-AlMg4,5Mn Werkstoffnummer 3.3548 welches sich durch eine etwas höhere Festigkeit als das vorher erwähnte auszeichnet, sowie AlMg5 Werkstoffnummer 3.3556 welches häufig verwendet und daher einfach zu bekommen ist. Ich persönlich empfehle SG-AlMg4,5MnZr.

    Aluminium 7005 und 7020
    Gratulation! Hier könnt ihr den Riß einfach schweißen. Vorsichtig sandstrahlen bzw abschleifen, mit Rißeindringprüfmittel nachschaun wie weit geschweißt werden muss, das ganze reinigen und mit einem geeigneten Zusatzwerkstoff und WIG Wechselstrom drüberbrutzeln. Danach 90Tage im Schrank liegenlassen. Besonders eilige können auch mind. 20 Tage warten, aber je mehr ihr euch den 90 Tagen annähert, desto besser.

    Aluminium 6061
    Mist! Diese Legierung benötigt eigentlich eine Wärmebehandlung nach dem Schweißen. Siehe Wärmebehandlung von Aluminiumrahmen nach dem Schweißen. Das ist natürlich immens aufwendig und viel zu teuer.

    Wieso eigentlich? Es kann auch anderes gehen - aber ohne Garantie auf Erfolg:

    Nachdem du den Riß gereinigt hast, geprüft hast wie weit geschweißt werden muß usw. läuft der eigentliche Schweißvorgang so ab - dazu ein wenig Erklärung und Theorie:

    Wenn du mit dem Schweißbrenner das Material aufschmilzt, bringst du das Material mehr oder weniger unkontrolliert auf sehr hohe Temp. dh. du bringst eine gewisse Wärmemenge ein. Diese Wärmemenge entspricht einem unkontrollierten Glühen, das Auskühlen einen unkontrollierten Abschrecken, dh. die eingebrachte Wärmemenge korrespondiert mit der Festigkeit, sprich: Je mehr Wärme eingebracht wird, desto wahrscheinlicher ist ein großer Festigkeitsabfall.

    Um die Festigkeit so hoch wie möglich zu halten, muß man die eingebrachte Wärmemenge kontrollieren. Dabei muß aber der notwendige Queschnitt der Naht eingehalten werden. Es gibt daher folgende Möglichkeiten:

    Das Werkstück so groß wie möglich halten um die Kühlung zu verbessern. Das geht beim Rahmen natürlich nicht, aber du könntest zusätzliche Bleche zuklemmen und das Werkstück auf Alublechen befestigen. Beim Rahmen kommt aber erschwerend dazu, daß die Rohre recht dünnwandig sind, dh. der für den Wärmefluß zur Verfügung stehende Querschnitt ist sehr klein. Da bringt eine Massevergrößerung meistens nichts bis wenig. Also: Die Wärme muss ausreichend schnell abfließen können.

    Die Schweißkonstruktion sollte vor dem Schweißvorgang auf 110-120°C vorgeheizt werden, darf dabei aber niemals 120°C überschreiten und diese Temp. darf nur für max. 15min erreicht werden.

    Dh. hast du einen winzigen kleinen Riß und schweißt das mit einer winzigen kleine Naht, so kann 6061 durchaus halten, auch ohne Wärmebehandlung. Bringst du dabei zuviel Wärme ein ist es aus und es hilft nur noch Glühen, Abschrecken, Altern.

    Die Grenze ist dabei fließend. Das kurzzeitige, sehr schnelle Schweißen ersetzt dabei keinesfalls eine Wärmebehandlung, es ist nur eine Schadensbegrenzung! Dh. du kannst dadurch nur vermeiden, daß bei einem bereits wärmebehandelten Bauteil die Festigkeit bis auf 40% des Ausgangswertes sinkt, die originale Festigkeit geht aber auf jeden Fall verloren. Wie hoch die Festigkeit dann tatsächlich ist, kann nicht genau bestimmt werden.

    Um die Festigkeit zu steigern kann man bei 6061 auch NUR eine Alterung nach dem Schweißen durchführen. Auch hier handelt es sich um eine Schadensbegrenzung und ist mit einer kompletten Wärmebehandlung NICHT vergleichbar. Alterung bei 205°C, eine Stunde.

    Man darf aber bei 6061 NIEMALS den Fehler machen, weil es schnell gehen muß, ohne Schweißzusatzwerkstoff zu schweißen. Die Schweißnaht wird zwar (möglicherweise) perfekt aussehen, aber früher oder später Risse in der Naht bilden.

    Zusammenfassend: Die Reperatur von 6061 Alurahmen ist nicht trivial. Eine komplette Wärmebehandlung nach dem Schweißen ist nicht wirtschaftlich. Wenn eine Reperatur erfolgt, so ist die erreichte Festigkeit immer geringer als die des Originalteils. Es muss mit Schweißzusatzwerkstoff möglichst schnell (mit wenig Wärmeeinbringung) geschweißt werden.
    Geändert von georg (2013-01-29 um 09:30 Uhr)
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