Chiptuning

[mankra]

@Tyrolens: Bilstein und H&R sind große Firmen, die tw. auch für Autohersteller produzieren und sicher sehr hochwertig produzieren.
Diese Teile kosten aber auch ein vielfaches der meisten orig. Dämpfer.
Spätestens in der Oberklasse oder gar bei Luftfahrwerken sind die Nachrüstteile wieder im Hintertreffen.
Der Vergleich hinkt mit der Ausgangssituation von Motortuning. Das ist doch etwas komplizierter als Gasdruckdämpfer mit einem Shimpaket und härteren Federn (Autodämpfer sind wesentlich einfacher aufgebaut, als gute Motorrad oder Fahrraddämpfer).
Alltagstaugliches Motortuning (Verbrauch, Langlebigkeit, Rundlauf, etc) ist heute nichtmehr so einfach.

[Tyrolens]

Stimmt schon. Es kommt drauf an, welche Ausgangsbasis man hat. Bestes Beispiel wieder Porsche: 997 M96 Motoren sind kaum tunbar, die GT3 Motoren hingegen wunderbar.

[andreas999]

in weissach und zuffenhausen arbeiten ein paar dutzend leute das ganze jahr über an der konstruktion und abstimmung von rennsportnahen motoren.

ich glaub nicht, dass eine 5-Mann firma in hintertupfingen, die auf der "probieren geht über studieren"-well daherschwimmt, bessere abstimmungen erzielt.

natürlich kann man da noch einiges an leistung und drehmoment herausholen, die haltbarkeit wird aber leiden und die meisten anderen dinge auch.

[mankra]

Genau auf das wollte ich hinaus.

[Old Anonym]

Nein, so einfach ist das nicht. Es geht nämlich um die Frage, was man will. Porsche muß die Fahrzeuge heute, weil das die Kundschaft so will, auf zB extreme Laufleistungen auslegen. Mit 500.000 km wird da gerechnet. Beim Komfort deto, bei der Fahrbarkeit deto. Das sind alles Kompromisse, die zwar der Hersteller eingehen muß, nicht aber die Tuning Firma.
Und natürlich die Kosten. Wenn Porsche pro Fahrzeug durch ein billigeres Teil 100 Euro sparen kann, dann werden diese 100 Euro auch eingespart. Und wem das nicht gefällt, geht halt zum Tuner.
ZB werden im GT3 Synchronringe aus einer Messing-Legierung verbaut. Grund: Komfort. Nachteil: Haltbarkeit im flotten Einsatz. Daher gibt es Firmen, die das Getriebe auf Stahl Synchronringe umbaut.

Und wenn das Argument nicht hildt, dann nimm AMG im Verhältnis zu Mercedes. AMG ist auch eine recht kleine Truppe und bringt, oder besser gesagt, brachte recht interessante Ergebnisse.

[Rick]

So, jetzt will ich auch mal meinen Senf dazugeben.
Ich habe mich auch mal über Chip-Tuning informiert weil ich´s bei mir auch mal machen wollte. Ich habe auch mit vielen Leuten gesprochen die es selber schon gemacht haben. Grundsätzlich ist gut gemachts chippen eine gute Sache, aber wie gesagt, nur gut gemachts Chip-Tuning! Und gutes ist ja nicht immer ganz billig. Ich bezweifel sehr stark, dass Chip-Tuning für 200 € qualitativ gut ist, Finger weg! Und auch von diesen Ebay-Chips für 30 oder 50 € kann ich absolut nur abraten, die machen im Motor mehr kaputt anstatt zu verbessern.
Manche Leute mit denen ich gesprochen habe waren total mit ihrem chippen zufrieden, bei anderen sind die Wagen sogar in der Endgeschwindigkeit langsamer geworden, gehen in der Beschleunigung aber viel besser. Wieder bei anderen war gar kein Unterschied spürbar. In allen Fällen hat sich jedoch der Verbrauch erhöht. Da die Wirkung von Fahrzeug zu Fahrzeug offenbar unterschiedlich ist, habe ich dann beschlossen kein Chip-Tuning bei meinem 1.8 Turbo zu machen.
Schau am besten mal bei http://www.wimmer-rst.de unter Tuning/FAQ, da dürften sich alle Fragen und Mythen rund ums chippen aufklären.

[andi]

chiptuning is wie wennst an Sprinter nur die Füße trainieren lasst - also nicht sehr sinnvoll im Ganzen gesehen.
beim Chip wird ja meistens nur Einspritzmenge ( höherer Spritverbrauch ) und Ladedruck Turbo ( Lebensdauer ) erhöht.
wenn dann die Parameter im MSteuergerät verändern
da kannst auf alle relevanten Parameter Einfluss nehmen.
ist halt teurer, wenns es gscheit machen lasst, aber durchaus sinvoll
und da kannst die Sache dann auch auf geringeren Spritverbrauch auslegen lassen.
( bei gleicher Fahrweise versteht sich )

zitat www.pro-injection.com( mit dem hab ich in Sbg. zusammengearbeitet und sehr gute Erfahrungen gemacht - weas ich von diversen Chips nicht behauptne kann )

Das Motorsteuergerät ist für das gesamte Motormanagement verantwortlich und kontrolliert, steuert und regelt alle wichtigen Funktionen des Motors unter Berücksichtigung des jeweiligen Lastzustandes, in Abhängigkeit sämtlicher Umgebungsparameter, wie z.B. Außentemperatur und Luftdichte, Motor-, Kühlmittel- und Öltemperatur, etc. Dies wird durch die Erfassung der Betriebs- und Fahrdaten, mittels entsprechender Fühler und Sensoren, welche die Drücke, Temperaturen, Drehzahlen, Geschwindigkeiten und Luftmassen, mit hoher Präzision aufnehmen, ermöglicht. Das Motorsteuergerät arbeitet nun die, in einem speziellen Chip gespeicherte, Datenbank mit den ensprechend vorgegebenen Kennfeldern und Kennlinien für Einspritzung, Zündung, Ladedruck und Lambda ab. So wird beispielsweise laufend in Abhängigkeit des Lastzustandes und der Umgebungsparameter der optimale Zündzeitpunkt, die notwendige Kraftstoffmenge in Verbindung mit dem korrekten Einspritzzeitpunkt und dem entsprechenden Ladedruck errechnet.

Diese Datenbank wird nun beim Chiptuning nach neuesten Erkenntnissen optimiert, d.h. alle relevanten Kennfelder und Kennlinien, so z.B. für Einspritzzeit und -menge, Zündzeitpunkt und Ladedruckregelung, Drehmomentbegrenzung und Partikelemission, werden in Abhängigkeit zueinander über den gesamten Drehzahlbereich gemessen, ausgewertet und durch gezielte dreidimensionale Computerprogrammierung in Abhängigkeit zu Last und Drehzahl im Toleranzbereich insofern verändert, daß die maximale Leistung und das maximale Drehmoment, unter Berücksichtigung der Langlebigkeit des Motors sowie des minimalsten Kraftstoffverbrauchs, in einem optimalen Verhältnis zueinander stehen. Dadurch wird eine höhere Leistung des Motors, vor allem aber auch ein wesentlich höherer Drehmomentverlauf erreicht. Leistungs- und Drehmomentsteigerungen zwischen 20% und 40% sind bei Turbomotoren, 8% und 12% sind bei normalen Saugmotoren realisierbar, wodurch Beschleunigung, Agilität und Höchstgeschwindigkeit erheblich verbessert werden. Der Motor wird insgesamt lebendiger und kraftvoller, wobei die Lebensdauer, sowie die Alltagstauglichkeit des Motors bei maßvollen Tuning, verantwortungsvollem Gebrauh und regelmäßiger Wartung ebenso wenig beeinträchtigt wird, wie beim Serienmotor.
Aufgaben des Motorsteuergerätes

A) Zündverstellung
Um den Kraftstoff energiesparend und optimal ausnutzen zu können, ist es wichtig, jederzeit in Abhängigkeit von Drehzahl, Last, Temperatur und anderer Steuerparameter den richtigen Zündzeitpunkt zu berechnen - beim Dieselmotor den optimalen Einspritzzeitpunkt.

B) Schließwinkelsteuerung
Je nach Drehzahl ist der zeitliche Abstand der Steuersignale des Zündsystems unterschiedlich. Zur Erzielung einer konstanten Zündenergie ist aber ein bestimmter Primärstrom nötig. Für diesen wiederum ist eine bestimmte Schließzeit erforderlich, die bei höheren Drehzahlen nicht immer erreicht wird. Dadurch können im höheren Drehzahlbereich Zündaussetzer entstehen.

C) Klopfregelung
Bei modernen sparsamen Motoren strebt man ein hohes Verdichtungsverhältnis an, um daraus ein hohes Drehmoment zu erreichen, welches einen geringeren spezifischen Verbrauch zur Folge hat. Bei steigender Verdichtung steigt aber die Gefahr der unkontrollierten Selbstentflammung, wodurch eine "klopfende" Verbrennung entsteht. Durch die Signale des Schwingungssensors am Motorblock, steuert das Motorsteuergerät die Zündung in Richtung "spät".

D) Kraftstoffeinspritzung
In Abhängigkeit der Signale der Sensoren für vorhandene Luftmasse, Drehzahl, Last und weiteren Korrekturfaktoren berechnet die Elektronik die notwendige Einspritzzeit und Einspritzmenge um einer Einschränkung des Kraftstoffverbrauchs, einer Verringerung der im Abgas enthaltenen Schadstoffe und um einer Erhöhung der spezifischen Motorleistung gerecht zu werden.

E) Lambda-Regelung
Das Kraftstoff-Luftgemisch wird durch den Mikrocontroller in Abhängigkeit der Abgaszusammensetzung (über die Lambdasonde gemessen) und auf den Idealwert (Lambda=1) geregelt, um einen hohen Wirkungsgrad des Katalysators und damit einen niedrigen Schadstoffgehalt zu erreichen. Im Endeffekt mißt die Lambdasonde vor dem Katalysator den Restsauerstoffgehalt im Abgas. Diese Meßwerte werden laufend an des Motorsteuergerät übertragen, welches diese Meßdaten in seine laufenden Berechnungen mit einbezieht.

F) Leerlauf-Füllungs-Regelung
Unterschiedliche Motortemperaturen und die damit verbundenen Reibwerte, sowie Verschmutzung der Ansaugwege und vieler weiterer Faktoren führen bei gleichem Bypassquerschnitt zu einer unterschiedlichen Leerlaufdrehzahl. Durch die Leerlaufregelung wird die Füllmenge so variiert, daß die durch den Drehzahlgeber (Hallgeber) erfaßte Drehzahl auf einem konstant definierten Wert bleibt. Ebenso werden hiermit auch die Parameter für Heiß- & Kaltstart berechnet.

G) Ladedruckregelung
Bei Fahrzeugen mit Turbo-Aufladung wird zusätzlich durch das Steuergerät die Höhe des nötigen Ladedrucks und das notwendige Ladevolumen errechnet und durch entsprechende Fühler auf den Sollwert eingeregelt.

H) Abgasrückführung
Um die Abgasqualität zu erhöhen, wird der angesaugten Frischluft Abgas in berechneter Menge beigemischt.

I) Service und Sicherheitsfunktionen
- Überwachung der Plausibilität der eingestellten Werte, um Fehlfunktionen zu verhindern.
- Strenge Überwachung von "Drive by wire - Systemen", mittlerweile in allen modernen
Fahrzeuge als Egas verbaut
- Erkennung von Defekten in der Sensorik oder Aktorik mit Speicherung im Diagnosesystem


Funktionsweise des Motorsteuergerätes

Ein Motorsteuergerät ist ein Hochleistungsmicrocomputer, der aufgrund seiner eingehenden Meßwerte in Verbindung mit seiner vorgegebenen Datenbank sämtliche Regel- und Steuerungsaufgaben berechnet. Eine Hauptaufgabe bei Benzinmotoren ist die Berechnung der jeweils erforderlichen und maximal möglichen Einspritzmenge. Die Einspritzmenge hängt von der angesaugten Luft ab. Das Verhältnis Luft/Treibstoff muß genau stimmen, damit der Katalysator einwandfrei arbeiten kann. Bei Volllastbeschleunigung müssen jedoch die Lamda-Werte ignoriert werden, um eine maximale Beschleunigung zu ermöglichen. Weiterhin muß der Zeitpunkt bestimmt werden, in dem das komprimierte Gemisch gezündet wird. Erfolgt die Zündung zu spät, steigt der Verbrauch. Wird hingegen zu früh gezündet, fängt der Motor an zu klopfen. Zusätzlich löst das Motormanagement noch viele weitere Aufgaben, wie beispielsweise die automatische sanfte Abschaltung der Einspritzanlage bei einer maximalen Motordrehzahl oder dem Erreichen einer vorgegebenen Begrenzung der Höchstgeschwindigkeit (z.B. M3, M5, E50, usw.). Auch eine Geschwindigkeitsregelanlage kann integriert sein, die dann vom Motormanagement gesteuert wird. Häufig wird in Abhängigkeit vieler verschiedener Meßwerte, z.B. von Kühlwasser-, Treibstoff-, Außen- und Öltemperatur die Steuerung des Lüfternachlaufes und der Kaltlaufphase gesteuert. Bei modernen Dieselmotoren wird die Einspritzmenge in Abhängigkeit von angesaugter Luftmasse, Luftdruck, Außentemperatur, Drehzahl und Last bestimmt. Dies ist nötig, um vorgeschriebene Abgasnormen zu erfüllen. Weiterhin muß bei Turbofahrzeugen der Ladedruck und das Ladevolumen des Turboladers last- und drehzahlabhängig exakt bestimmt und eingeregelt werden. Die zur Steuerung notwendigen Daten sind ebenfalls im Eprom gespeichert. Aus diesen dreidimensional abgelegten Daten (Kennfelder) errechnet das Motorsteuergerät die zu einem bestimmten Last-Drehzahlpunkt mögliche oder geforderte Einspritzmenge.


Warum nicht gleich vom Hersteller ?

Die Hersteller ihrerseits müssen bei der Entwicklung der Motorsteuergeräte viele Kompromisse eingehen. Das Fahrzeug muß einen möglichst geringen Kraftstoffverbrauch haben und mit den gesetzlichen Abgasnormen konform sein. Zu berücksichtigen sind weiterhin Unterschiede in der Treibstoffqualität der einzelnen Länder, in welchen die Fahrzeuge zum Einsatz kommen, Abgasentwicklung bei minderwertigem Kraftstoff, Überziehung von Serviceintervallen und natürlich auch finanzielle Gründe wie z.B. Versicherungsklassen. Durch diese Einschränkungen in der Serienproduktion entsteht ein sehr konservatives und daher auch leistungsarmes Programm für die Motorsteuerung. Erfahrungsgemäß bildet das Serienmotorsteuergerät der Automobilhersteller nur einen Kompromiß. Die Kennfelder werden in der Regel so angelegt, daß den Funktionstoleranzen im internem Datenaustausch eine "Good Enough – Effizienz“ gewährleistet ist. Im Übrigen bieten mittlerweile nahezu alle Hersteller mechanisch identische oder nahezu baugleiche Motoren mit unterschiedlichen Leistungsvarianten an. Die stärkere und zumeist auch teurere Leistungsvariante, der ansonst mechanisch nahezu identischen Motoren, wird oftmals nur über eine abgeänderte Software im Motorsteuergerät realisiert. In der Vergangenheit wurden die stärkeren Varianten oftmals erst 1 ½ - 2 Jahre nach dem Verkaufsstart des Fahrzeuges angeboten, um für schon bestehende Kunden einen erneuten Kaufanreiz für ein neues Fahrzeug zu geben. Die Marketingabteilungen haben hier ein gewichtiges Wort. Wenn Sie bereit sind Ihr Fahrzeug regelmäßig zu warten und im Vollastbereich etwas an Wirtschaftlichkeit einzubüßen, dann steht Ihnen ein großartiges Leistungspotential zur Verfügung. Unser Ziel ist es mit unseren Optimierungen, die Kraftentfaltung und den Drehmomentverlauf über das gesamte Drehzahlband spürbar zu verbessern - gerade bei Turbodieselfahrzeugen werden Sie nach der Optimierung den Eindruck haben, in einer neuen Fahrzeugklasse zu sitzen.

Das Drehmoment ist der Grundstein für die Optimierung eines Fahrzeuges. Der satte Drehmomentzuwachs, nicht nur im Volllastbereich, sondern hauptsächlich auch im unteren!!!!!! und mittleren Drehzahlbereich, in Verbindung mit dem Leistungszuwachs über das gesamte Drehzahlband, lassen den Motor auf Gaspedalbewegungen wesentlich besser ansprechen und machen das Auto insgesamt dynamischer und agiler. Lästige Leistungslöcher, Magerruckeln, Anfahr- und Durchzugsschwächen gehören somit der Vergangenheit an. Mit unseren Tuningchips erhalten Sie das Fahrzeug, das Sie eigentlich zu kaufen dachten.