Vor zwei Wochen wurde das neue Santa Cruz V10 Carbon 2013 vorgestellt. Damit gibt es auch den Karbon-Hinterbau für die Endkunden. Höchste Zeit also für den Saison-Testbericht von meinem V10 Carbon 2012.
Ende 2006 habe ich von Tom hier vom Forum sein Santa Cruz V10 der 2. Generation abgekauft. Aufgebaut mit feinsten Teilen war das ein echtes Traum-Bike. Mit dem VPP-Hinterbau und den 10 Zoll Federweg musste man sich um das Hinterrad nie Gedanken machen. Für viele mag das zwar suboptimal sein, wenn nur wenig Rückmeldung vom Hinterrad kommt. Aber ich konnte mit dem Bike auf ruppigen Abschnitten mit anderen, normalerweise schnelleren Fahrern gut mithalten – oder umgekehrt hatten sie zu tun mir nachzukommen. Außerdem konnte man auch mal den einen oder anderen Drop zu kurz springen, ohne gröber in Bedrängnis zu geraten. Was allerdings auffiel: Das Bike klebte am Boden und braucht höheren Speed oder einen viel aktiveren Absprung, um gleich weit wie andere zu springen.
Tom hatte auf seinem Bike schon ziemlich viel Karbon verbaut. Seither fahre ich auch auschließlich mit Karbon-Lenker und habe immer Vertrauen in das Material. Zweimal hat ein Karbon-Teil allerdings dran glauben müssen. Die XC-Karbon-Kurbel ist nach 1,5 Jahren gebrochen. Wobei ich bei einem ähnlichen, aber weniger massiven Einschlag, die Nachfolge-Kurbeln - eine Gravity Light - keine drei Monate später zur Unbrauchbarkeit verbogen habe. Und die Karbon-Sattelstütze des Nachfolge-Bikes musste wegen eines Montagefehlers meinerseits dran glauben (Foto, Video).
Nach über drei Jahren und nach der 4. Saison dieses Bikes, musste ein neues her. Ich mochte das VPP-System von Santa Cruz und das Intense 951 war ein ziemlich schickes Bike. Die Entscheidung war also gefallen. Was aber schnell auffällt: Ein Santa Cruz ist hochwertiger. Bei der Verarbeitung, bei den Detaillösungen und beim Lieferumfang. Beim 951 im Speziellen ist außerdem der extrem progressive Hinterbau etwas gewöhnungsbedürftig. Ich habe zwei Jahre gebraucht, bis ich das richtige Setup gefunden habe. Zusammenfassen kann man es so: Wenn dir alle sagen es ist zu weich, du aber nicht durchschlägst, dann passt‘s. Im Stand ist es zwar etwas seltsam, aber beim Fahren (z.B. Planai) hat es sich dann richtig gut angefühlt.
Mit dem Kopf war ich allerdings schon bei einem neuen Bike. Ein V10 musste es sein! Dass das neue V10 mittlerweile ein „Plastikbike“ war, war kein Entscheidungsgrund, aber durch meine Vorliebe für Karbon-Teile durchaus willkommen. Beim Preis musste ich dann aber mal schlucken – waren doch schon die Preise der alten Alu-V10 mehr als heftig.
[bigimg]9051 Das Santa Cruz V10 Carbon 2012 direkt nach dem Zusammenbau und noch ungefahren[/bigimg]
Lieferumfang V10 Carbon
Mit dem V10 Carbon Rahmen bekommt man noch dazu:
[bigimg]9050 Rahmengewicht des Santa Cruz V10 Carbon 2012 in Größe M mit Fox RC4 und 400er Feder: 4,38 kg. Ohne Dämpfer 3,33 kg. Titan oder K9 Race Federn bringen ca. 150 - 200 g. Mit Cane Creek Double Barrel Air wiegt der Rahmen 3,88 kg.[/bigimg]
Im Vergleich zu manchen anderen Rahmen ist auch der Spritz- und Dreck-Schutz für den Dämpfer schon eingebaut. Außerdem hat der Rahmen einen Kunststoff-Kantenschutz am Hinterbau gegen Kettenschlag.
[bigimg]9054 Kunststoff-Kantenschutz am Hinterbau. Zusammen mit dem Framewrap schützt das effektiv und macht den Rahmen sehr leise.[/bigimg]
Erwähnenswert ist die Fettpresse für den unteren Link. In der Form habe ich das noch nicht im Lieferumfang eines Bikes gesehen. Allerdings sind die Schmiernippel im 45° Winkel eingebaut und wenn man darauf nicht ganz gerade ansetzt, geht das Fett seitlich neben den Nippel raus.
Die weiche, 1,5 mm dicke Steinschlagschutzfolie in Karbon-Optik geht vom Tretlager weg etwas mehr als 20 cm über das Unterrrohr.
[bigimg]9055 Unterrohrschutz in Karbon-Optik.[/bigimg]
{pagebreak}
Der V10 Carbon Rahmen
Das patentierte (und an Intense lizensierte) VPP-System zeichnet sich durch ein starres Hinterbau-Dreieck aus, das mit zwei Links mit dem Hauptrahmen verbunden ist. Besonders ist, dass der obere Hebel im Unterschied zu den anderen Systeme mit virtuellem Drehpunkt in die umgekehrte Richtung schwingt. Die gegenläufigen Hebeln dürften auch die Grundlage des Patents von Santa Cruz sein.
Das System arbeitet mit vergleichsweise viel Sag, wobei in unmittelbarer Nähe vom Sag-Punkt auf der S-förmigen Raderhebungskurve die Kette sowohl beim Einfedern oder Ausferdern etwas verlängert. Das bewirkt, dass das System beim Pedalieren verhärtet und sich dadurch mit geringerem Wippen beschleunigen lässt. Außerdem geht die Raderhebungskurve beim Einfedern vom Sag-Punkt weg etwas nach hinten, was ein besseres Ansprechverhalten verspricht. Theoretisch sollte das auch etwas zu Pedalrückschlag führen. Für mich aber nicht erkennbar.
Es sind aber noch weitere Dinge, die den Rahmen im Vergleich zu anderen herausstechen lassen. Der Hinterbau ist aus mehreren Gründen sehr steif. Abgesehen vom Karbon-Hauptrahmen bewirkt das auch die Konstruktion. Der Hinterbau besteht aus einem steifen Teil ohne Gelenke. Der untere Link ist sehr kurz, massiv und im extrem steifen Tretlager-Bereich angebunden. Das ergibt eine hohe horizontale Steifigkeit (links/rechts). Außerdem liegt das obere Lager am Rahmen höher als bei den meisten anderen Rahmen mit fixen Hinterbaudreieck. Damit ist der Hebel größer und die Kräfte geringer als bei einem niedrigerem oberen Link. Eine hohe vertikale Steifigkeit ist die Folge. Da der obere Hebel nach unten zeigt kann der Hinterbau kleiner und somit auch leichter konstruiert werden.
[bigimg]9060 Die beiden Aufhängungspunkte des Hinterbaus am Hauptrahmen liegen relativ weit auseinander und bringen zusätzliche Steifigkeit.[/bigimg]
Dazu kommt, dass der Dämpfer über den sehr kurzen unteren Link angelenkt wird. Außerdem liegt er im zentralen und steifsten Teil des Rahmens. Abgesehen davon, dass der Dämpfer sehr niedrig – bezüglich des Schwerpunkts also ideal – liegt, werden seitliche Belastungen für den Dämpfer auf ein Minimum reduziert. Z.B. beim Specialized Demo scheint es hier doch Probleme zu geben. Vermutlich ist das auch ein Grund, warum bei den alten V10 ein eigentlich viel zu kurzer Dämpfer mit den 254 mm Federweg ohne große Probleme zurechtgekommen ist.
Nicht unwichtig ist auch der Schutz des Dämpfers und des unteren Links vom Dreck. Bei vielen Bikes gibt es da keine vernünftige Lösung (oder nur als Extra). Z.B. beim Intense 951 ist zwar der Dämpfer bezüglich Dreck günstig im Hauptrahmendreieck positioniert, aber dafür füllt sich der untere Link mit Dreck. Kieselsteine konnten sich sogar zwischen Hauptrahmen und Link festfressen. Man war also wieder gezwungen zur Schlauch-Kabelbinder-Improvisationslösung zu greifen.
Für manche negativ anzumerken ist sicher die nicht durgängige Sattelstütze. Allerdings benötige ich die beim Downhill-Bike nicht. Wenn dann würde ich eher eine versenkbare Sattelstütze montieren. Beim Gesamtgewicht des Bikes wäre das kein Problem und öfters sehr praktisch (Portes de Soleil, Saalbach, …)
Was meiner Meinung nach nicht optimal ist, ist der Steuerkopf-Bereich. Die One-Point-Five Steuerohre sind ja schon sehr massiv. Durch die Karbon-Konstruktion wurde das noch dicker ausgeführt. Beim ersten Draufsitzen ist mir der geringe Lenkeinschlag aufgefallen. Auf den Strecken hatte ich damit aber nie ein Problem.
Richtig nervig ist allerdings die Kabelführung. Der Schaltbowden und die Bremsleitung müssen genügend Platz zwischen Rahmen und Gabelstandrohre haben. Idealerweise sollen sie dort verlegt sein, wo sie am wenigsten im Weg sind. Auch war es nicht so einfach geeignete Positionen für die Anschlaggummis der Gabel zu finden. Ohne Kabelbinder-Improvisation wurden teilweise die Kabel zwischen Anschlaggummi und Rahmen eingeklemmt. Generell sind Anschlaggummis auf der Gabel nur eine suboptimale Lösung und gerade bei häufigem Boxxer-Ölservice sehr nervig.
[bigimg]9057 Keine vernünftige Lösung für Kabelführung und Anschlag-Puffer beim 2012er Santa Cruz V10. Die Anschlaggummis der Gabel haben außerdem die Abklebefolie beschädigt.[/bigimg]
Aufbau
Ich habe den Rahmen mit Boxxer Worldcup, ZTR Flow/Hope Pro 2 Evo Laufräder, Saint/XTR Bremsen und Carbocage DH Kettenführung aufgebaut. Gesamtgewicht: 15,7 kg. Zu den restlichen Teilen aber in einem späteren Artikel mehr.
[bigimg]8460 Weihnachten wie damals[/bigimg]
[bigimg]8464 Fertig: 15,66 kg. Allerdings mit 70 g Eclipse Schläuche, noch nicht abgeklebt und wie bei neuen Boxxer üblich wenig Schmieröl in der Gabel.[/bigimg]
{pagebreak}
Der erste Eindruck am Bike
Die erste Fahrt mit dem Bike war auf der Strecke in Turnau. Ich war einen Monat davor noch mit dem alten Bike in Finale Ligure, also prinzipiell schon etwas eingefahren. In Turnau bin ich mit dem Bike aber noch gar nicht zurechtgekommen. Der AngleSet hat massiv geknackt. Anfangs bei jeder Welle, nach dem Nachziehen noch immer bei gröberen Schlägen und Landungen. Nicht gerade gut für die Psyche beim Fahren. Dazu kommt, dass der teilweise enge Kurs im Wald auf weichem Boden nicht optimal ist, um sich an einen noch etwas flacheren Lenkwinkel zu gewöhnen. Auf Anraten hatte ich den AngleSet in der -1° Einstellung eingebaut.
[bigimgright=w250]8489 Der erste Tag am Bike: Lästiges Knarzen am AngleSet.[/bigimgright]Das Knacken beim AngleSet habe ich später mit Kupfer-Spray beseitigen können, wobei ich den Steuersatz schon sehr stark anziehen musste, sodass er etwas zu schwergängig war. Über die Saison besserte sich das allerdings. Nach einigen Wochen war dann kein Knarzen vorhanden und die Lenkung wurde leichtgängier.
Mit dem Start der Bikepark-Saison in Österreich ging es dann nach Leogang, Saalbach und auf die Planai. Ab da fühlte ich mich richtig gut am Bike. Sprünge waren anfangs noch nicht so meins, aber die Sicherheit bei technisch schwierigen Passagen war sofort da. Eine neue Erfahrung war in Leogang das Rauftreten zum Start (unter der Gondel durch). Das niedrige Gewicht in Kombination mit dem straffen Hinterbau beim Antritt machten das zu einem ganz neuen Erlebnis. Auch auf der Strecke merkte man, dass das Bike deutlich straffer und race-orientierter abgestimmt ist als das alte V10. Sogar mit 10 Zoll Federweg. Und wem das noch immer zu viel ist, kann auf 8.5 Zoll umstecken. Bei Federdämpfer ist dann allerdings eine andere Federhärte notwendig.
Was weiters sofort auffiel: Das Bike ist so unglaublich leise. Was man hört ist der Freilauf der Hope Pro 2 Naben und das Abrollgeräusch der Reifen. Das Framewrap als Kettenstrebenschutz und auch die Carbocage DH Kettenführung, die mir beide von Klaus aka Batman von batweehls.de empfohlen wurden, helfen, das Bike richtig leise zu bekommen.
Durch die straffere Abstimmung und das niedrige Gewicht lässt sich das Bike auch leicht in die Luft bringen. Fast noch leichter als das schon beim 951 der Fall war und gar kein Vergleich mehr zum alten 2006er V10.
Auf der Planai ging somit schon richtig was weiter:
[video=youtube;0chp7OvKwqo]http://www.youtube.com/watch?v=0chp7OvKwqo[/video]
Bikepark Planai Downhill Track 2012
Der zweite Eindruck
Ich kann es nicht mehr genau sagen, wann es mir wirklich schlimm aufgefallen ist, aber bei Sprüngen und Kanten habe ich häufig einen ziemlichen Kick am Hinterrad bekommen, weshalb ich die Zugstufen Dämpfung (Rebound) beim Fox RC4 immer mehr zugedreht hatte. Am Ende des Tages war dann der Rebound immer komplett zugedreht und im Stand fühlte sich der Rebound viel zu langsam an, weshalb ich ihn wieder aufdrehte. Mit der Zeit kam‘s auch hin und wieder zu brenzligen Situationen wenn der Rebound nicht ganz zu war und ich dem Kick beim Absprung nicht entgegenwirkte.
So zufrieden ich damals mit dem Fox DHX 5.0 im alten V10 war, so wenig zufrieden war ich mit dem Fox RC4 im neuen V10. Nicht umsonst gibt es die V10 auch mit Rock-Shox Dämpfer, weil Santa Cruz damals auch mit SRAM im Weltcup zusammengearbeitet hatte. Es scheint, als wäre der RC4 einfach nicht auf das V10 abgestimmt und mit der einteiligen Zugstufenverstellung des RC4 kann man als Kunde auch nichts machen.
[bigimgright=w250]8788 Mit dem Cane Creek Double Barrel Air war endlich das unangenehme Kicken des Hinterbaus weg.[/bigimgright] Ende der Saison habe ich Maxi vom IBC in Bischofsmais getroffen, der grad ein Canfield getestet hat. Der hat sich von Chris von Fox Europe (und alter Bekannter von den Rennen in den 90er und auch hier als User) den Dämpfer intern umbauen lassen, weil dieser ein ähnliches Verhalten zeigte.
Mir wurde aber damals ein Cane Creek Double Barrel (CCDB) Air empfohlen. Hier kann man ja sowohl bei Compression als auch bei Rebound High-Speed- und Low-Speed-Dämpfung getrennt einstellen.
Mit dem CCDB Air fühlte ich mich sofort viel sicherer am Bike. Erster Einsatz war beim Gang Battle in Saalbach. Die unterschiedlichen Einstellungs-Möglichkeiten von High- und Lowspeed-Rebound sind deutlich erkennbar. Das auf der Cane Creek Hompage angegebene Basis-Setup für das V10 passte sehr gut. Das Kicken des Hinterbaus kann man mit dem High-Speed-Rebound sehr gut kontrollieren.
[bigimg]8635 Umstieg auf Cane Creek Double Barrel Air. Dank High-Speed- und Low-Speed Zugstufen-Verstellung deutlich besser auf das V10 abstimmbar. Zusätzlich spart man 500 g gegenüber der Stahlfeder oder 300 g gegenüber Titan- oder K9 Race-Federn.[/bigimg]
Problematisch war allerdings, dass die originalen Bushings, die ich extra dazu bestellt hatte, bei den Gleitlagern des Dämpfers Spiel hatten (Video). Der Deutsche Vertrieb meinte, dass sie das noch nie gehört hätten, sondern dass sie normalerweise Beschwerden haben, dass die Gleitlager/Bushings zu schwergängig sind. Hier dürfte Cane Creek noch ein gröberes Problem haben. Die haben ja in letzter Zeit auch ständig den Dämpferaugen-Durchmesser geändert. Also immer aufpassen beim Nachbestellen von Gleitlager für den CCDB. Als Lösung wurde mir nur angeboten, dass ich den Dämpfer einsenden könnte, was ich aber nicht wollte.
Nach längerem Abwägen habe ich mich dann doch für Huber-Bushings entschieden. Dort bekommt man eigene Bushings inkl. Kunststoffgleitlager. Was mich anfangs davon abgehalten hatte, waren die unterschiedlichen Durchmesser bei den Gleitlager (innen) und den Bushings. Damit kann man den Dämpfer nicht so einfach zum Testen herleihen (ohne die Gleitlager auszupressen). Außerdem muss man nochmals Geld für Bushings ausgeben. Dafür gibt es dann die Ersatzgleitlager um 2,50 pro Stück.
Im Stand fühlen sich die neuen Lager unglaublich gut an - feinstes Ansprechverhalten trotz Luftdämpfer. Auf der Strecke blieben Lager und Dämpfer unauffällig. Endlich ein Bike wo fast alles passt! (Gut - die Boxxer ist noch ein kleines Sorgenkind. Aber dazu ein andermal mehr.)
{pagebreak}
Saison-Resümee
[bigimg]9059 Heizen in Portes du Soleil[/bigimg]
Ich war richtig viel unterwegs mit dem Bike. Über 40 Tage Downhill-Biken. Davon eine Woche in Portes du Soleil. Vier Rennen darunter das Scott Gang Battle und der 24h-Downhill am Semmering. Insgesamt eine sehr lässige Saison.
[bigimg]8807 Dank schneller Teamkollegen wurden wir 3. in der 4er-Team-Wertung beim 24h-Downhill am Semmering. Ein Platten kostete mich 15 Sekunden. Sonst keinerlei Ausfallerscheinungen.[/bigimg]
Bei einem Rahmen für 3900,- Euro müsste aber der Dämpfer auf den Rahmen abgestimmt sein. In Kombination mit dem Buchsenproblem beim CCDB war das doch lästig. Am meisten Freude mit dem Bike hatte ich daher auch in den letzten zwei Monaten der Saison. Ich freue mich wirklich schon auf die neue Saison. Das geringe Gewicht, die Steifigkeit und Laufruhe machen das Biken jedes Mal wieder zu einem Erlebnis.
[bigimg]9058 Das Bike nach der ersten Saison.[/bigimg]
Nicht unproblematisch ist auch der AngleSet. Fiel er schon am Anfang der Saison etwas negativ auf, so machte er sich am Ende wieder bemerkbar: Wurde das Bike ein paar Tage nicht bewegt, so hat sich der Steuersatz festgefressen. Ich muss allerdings dazusagen, dass ich das Bike fast immer mit Hochdruckreiniger gewaschen hatte. Wegen der Winkelverstellfunktion dürfte da keine vernünftige Dichtung vorhanden sein. Ich muss mir allerdings erst ansehen, was wirklich das Problem ist. Und vielleicht sollte ich meine Waschmethode bei so hochwertigen Rädern nochmals überdenken.
Leider hat sich auch der Unterrohrschutz am Unterrohr leicht gelöst. Hier landen immer das Spritzwasser und der Dreck vom Vorderrad. Ich bin mir noch nicht sicher, wie ich das halbwegs vernünftig reparieren soll.
[bigimg]9056 Der Unterrohrschutz löst sich schon leicht.[/bigimg]
Ob ich mit dem Bike schneller bin als mit meinem alten ist schwer zu sagen. 24h-Downhill war ich (wieder) schneller als zuvor mit dem 951. Wobei ich glaube, dass ich im letzten Jahr eher ein Kopf-Problem hatte - weniger riskierte und damit weniger überholte und so mehr Zeit liegen ließ. Bei den Worldgames war ich im Rennlauf 3 Jahre hintereinander gleich schnell (1-2 Sekunden Unterschied). 2x mit dem 951. Heuer mit dem V10. Allerdings hatte es die letzten 2 Jahr jeweils rechtzeitig vor dem Rennlauf wieder aufgetrocknet. Heuer hatte es deutlich mehr geregnet und es war noch richtig nass und tief beim Rennen.
Ausblick
Als letzte Woche das neue 2013er V10 Carbon vorgestellt wurde, war ich wirklich positiv überrascht, dass die Kritikpunkte, die ich beim aktuellen hatte, großteils ausgemerzt wurden. So hat das neue im Steuerkopf-Bereich einen Anschlagpuffer für die Gabel, der gleichzeitig als Kabelführung dient.
Außerdem ist das Santa Cruz Syndicate Team von SRAM zu Fox gewechselt. Wäre interessant, ob die RC4 Dämpfer der neuen V10 besser auf das Bike abgestimmt sind.
Scheinbar ist im Lieferumfang der doch nicht ganz sorgenfreie Cane Creek AngleSet nicht mehr dabei.
Was aber richtig überraschend ist: Das neue V10c wiegt um 800 g weniger als das alte. Ein halbes Kilogramm wurde alleine beim neuen Karbon-Hinterbau gegenüber dem aus Alu gespart. Auch der Hauptrahmen wurde nochmals optimiert und um 300 g abgespeckt. Mein Bike hatte 15,66 kg mit Titanfeder-Dämpfer. Mit neuem Rahmen und Luftdämpfer käme man da in Richtung der 14,5 kg Marke!
Mit dem nötigen Kleingeld ist das Santa Cruz V10 Carbon wirklich ein Traum-Bike. Wenn das Dämpfer-Problem (das möglicherweise für andere gar keines ist) ausgemerzt wird, dürfte das 2013er Modell keine nennenswerten Schwächen zeigen.
Natürlich kann man auch mit deutlich günstigeren Bikes Spaß haben. Und schnell machen die Skills und nicht das Bike. Aber ein kleines bisschen mehr Freude macht so ein Edel-Bike schon!
Übrigens: Wer noch immer Zweifel hat, ob Karbon das richtige Rahmenmaterial ist, sollte sich mal die ersten 5 Plätze bei der WM in Leogang ansehen.
Das Bike und die Komponenten habe ich bei meinen (Werbe-)Partnern gekauft: batwheels.de, bike-mailorder.de bikeparts-online.de, mountainbikes.net
{relNews search="Santa Cruz"}
{relPics search="Santa Cruz V10" title="Fotos Santa Cruz V10" excludekeys="1"}
{titleimg id="9051"}
Ende 2006 habe ich von Tom hier vom Forum sein Santa Cruz V10 der 2. Generation abgekauft. Aufgebaut mit feinsten Teilen war das ein echtes Traum-Bike. Mit dem VPP-Hinterbau und den 10 Zoll Federweg musste man sich um das Hinterrad nie Gedanken machen. Für viele mag das zwar suboptimal sein, wenn nur wenig Rückmeldung vom Hinterrad kommt. Aber ich konnte mit dem Bike auf ruppigen Abschnitten mit anderen, normalerweise schnelleren Fahrern gut mithalten – oder umgekehrt hatten sie zu tun mir nachzukommen. Außerdem konnte man auch mal den einen oder anderen Drop zu kurz springen, ohne gröber in Bedrängnis zu geraten. Was allerdings auffiel: Das Bike klebte am Boden und braucht höheren Speed oder einen viel aktiveren Absprung, um gleich weit wie andere zu springen.
Tom hatte auf seinem Bike schon ziemlich viel Karbon verbaut. Seither fahre ich auch auschließlich mit Karbon-Lenker und habe immer Vertrauen in das Material. Zweimal hat ein Karbon-Teil allerdings dran glauben müssen. Die XC-Karbon-Kurbel ist nach 1,5 Jahren gebrochen. Wobei ich bei einem ähnlichen, aber weniger massiven Einschlag, die Nachfolge-Kurbeln - eine Gravity Light - keine drei Monate später zur Unbrauchbarkeit verbogen habe. Und die Karbon-Sattelstütze des Nachfolge-Bikes musste wegen eines Montagefehlers meinerseits dran glauben (Foto, Video).
Nach über drei Jahren und nach der 4. Saison dieses Bikes, musste ein neues her. Ich mochte das VPP-System von Santa Cruz und das Intense 951 war ein ziemlich schickes Bike. Die Entscheidung war also gefallen. Was aber schnell auffällt: Ein Santa Cruz ist hochwertiger. Bei der Verarbeitung, bei den Detaillösungen und beim Lieferumfang. Beim 951 im Speziellen ist außerdem der extrem progressive Hinterbau etwas gewöhnungsbedürftig. Ich habe zwei Jahre gebraucht, bis ich das richtige Setup gefunden habe. Zusammenfassen kann man es so: Wenn dir alle sagen es ist zu weich, du aber nicht durchschlägst, dann passt‘s. Im Stand ist es zwar etwas seltsam, aber beim Fahren (z.B. Planai) hat es sich dann richtig gut angefühlt.
Mit dem Kopf war ich allerdings schon bei einem neuen Bike. Ein V10 musste es sein! Dass das neue V10 mittlerweile ein „Plastikbike“ war, war kein Entscheidungsgrund, aber durch meine Vorliebe für Karbon-Teile durchaus willkommen. Beim Preis musste ich dann aber mal schlucken – waren doch schon die Preise der alten Alu-V10 mehr als heftig.
[bigimg]9051 Das Santa Cruz V10 Carbon 2012 direkt nach dem Zusammenbau und noch ungefahren[/bigimg]
Lieferumfang V10 Carbon
Mit dem V10 Carbon Rahmen bekommt man noch dazu:
- Cane Creek AngleSet (Winkelverstell-Steuersatz)
- Hintere Steckachse
- Sattelklemme
- Große Fettpresse + Patrone
- Steinschlagschutzfolie am Unterrohr (bereits aufgeklebt)
[bigimg]9050 Rahmengewicht des Santa Cruz V10 Carbon 2012 in Größe M mit Fox RC4 und 400er Feder: 4,38 kg. Ohne Dämpfer 3,33 kg. Titan oder K9 Race Federn bringen ca. 150 - 200 g. Mit Cane Creek Double Barrel Air wiegt der Rahmen 3,88 kg.[/bigimg]
Im Vergleich zu manchen anderen Rahmen ist auch der Spritz- und Dreck-Schutz für den Dämpfer schon eingebaut. Außerdem hat der Rahmen einen Kunststoff-Kantenschutz am Hinterbau gegen Kettenschlag.
[bigimg]9054 Kunststoff-Kantenschutz am Hinterbau. Zusammen mit dem Framewrap schützt das effektiv und macht den Rahmen sehr leise.[/bigimg]
Erwähnenswert ist die Fettpresse für den unteren Link. In der Form habe ich das noch nicht im Lieferumfang eines Bikes gesehen. Allerdings sind die Schmiernippel im 45° Winkel eingebaut und wenn man darauf nicht ganz gerade ansetzt, geht das Fett seitlich neben den Nippel raus.
Die weiche, 1,5 mm dicke Steinschlagschutzfolie in Karbon-Optik geht vom Tretlager weg etwas mehr als 20 cm über das Unterrrohr.
[bigimg]9055 Unterrohrschutz in Karbon-Optik.[/bigimg]
{pagebreak}
Der V10 Carbon Rahmen
Das patentierte (und an Intense lizensierte) VPP-System zeichnet sich durch ein starres Hinterbau-Dreieck aus, das mit zwei Links mit dem Hauptrahmen verbunden ist. Besonders ist, dass der obere Hebel im Unterschied zu den anderen Systeme mit virtuellem Drehpunkt in die umgekehrte Richtung schwingt. Die gegenläufigen Hebeln dürften auch die Grundlage des Patents von Santa Cruz sein.
Das System arbeitet mit vergleichsweise viel Sag, wobei in unmittelbarer Nähe vom Sag-Punkt auf der S-förmigen Raderhebungskurve die Kette sowohl beim Einfedern oder Ausferdern etwas verlängert. Das bewirkt, dass das System beim Pedalieren verhärtet und sich dadurch mit geringerem Wippen beschleunigen lässt. Außerdem geht die Raderhebungskurve beim Einfedern vom Sag-Punkt weg etwas nach hinten, was ein besseres Ansprechverhalten verspricht. Theoretisch sollte das auch etwas zu Pedalrückschlag führen. Für mich aber nicht erkennbar.
Es sind aber noch weitere Dinge, die den Rahmen im Vergleich zu anderen herausstechen lassen. Der Hinterbau ist aus mehreren Gründen sehr steif. Abgesehen vom Karbon-Hauptrahmen bewirkt das auch die Konstruktion. Der Hinterbau besteht aus einem steifen Teil ohne Gelenke. Der untere Link ist sehr kurz, massiv und im extrem steifen Tretlager-Bereich angebunden. Das ergibt eine hohe horizontale Steifigkeit (links/rechts). Außerdem liegt das obere Lager am Rahmen höher als bei den meisten anderen Rahmen mit fixen Hinterbaudreieck. Damit ist der Hebel größer und die Kräfte geringer als bei einem niedrigerem oberen Link. Eine hohe vertikale Steifigkeit ist die Folge. Da der obere Hebel nach unten zeigt kann der Hinterbau kleiner und somit auch leichter konstruiert werden.
[bigimg]9060 Die beiden Aufhängungspunkte des Hinterbaus am Hauptrahmen liegen relativ weit auseinander und bringen zusätzliche Steifigkeit.[/bigimg]
Dazu kommt, dass der Dämpfer über den sehr kurzen unteren Link angelenkt wird. Außerdem liegt er im zentralen und steifsten Teil des Rahmens. Abgesehen davon, dass der Dämpfer sehr niedrig – bezüglich des Schwerpunkts also ideal – liegt, werden seitliche Belastungen für den Dämpfer auf ein Minimum reduziert. Z.B. beim Specialized Demo scheint es hier doch Probleme zu geben. Vermutlich ist das auch ein Grund, warum bei den alten V10 ein eigentlich viel zu kurzer Dämpfer mit den 254 mm Federweg ohne große Probleme zurechtgekommen ist.
Nicht unwichtig ist auch der Schutz des Dämpfers und des unteren Links vom Dreck. Bei vielen Bikes gibt es da keine vernünftige Lösung (oder nur als Extra). Z.B. beim Intense 951 ist zwar der Dämpfer bezüglich Dreck günstig im Hauptrahmendreieck positioniert, aber dafür füllt sich der untere Link mit Dreck. Kieselsteine konnten sich sogar zwischen Hauptrahmen und Link festfressen. Man war also wieder gezwungen zur Schlauch-Kabelbinder-Improvisationslösung zu greifen.
Für manche negativ anzumerken ist sicher die nicht durgängige Sattelstütze. Allerdings benötige ich die beim Downhill-Bike nicht. Wenn dann würde ich eher eine versenkbare Sattelstütze montieren. Beim Gesamtgewicht des Bikes wäre das kein Problem und öfters sehr praktisch (Portes de Soleil, Saalbach, …)
Was meiner Meinung nach nicht optimal ist, ist der Steuerkopf-Bereich. Die One-Point-Five Steuerohre sind ja schon sehr massiv. Durch die Karbon-Konstruktion wurde das noch dicker ausgeführt. Beim ersten Draufsitzen ist mir der geringe Lenkeinschlag aufgefallen. Auf den Strecken hatte ich damit aber nie ein Problem.
Richtig nervig ist allerdings die Kabelführung. Der Schaltbowden und die Bremsleitung müssen genügend Platz zwischen Rahmen und Gabelstandrohre haben. Idealerweise sollen sie dort verlegt sein, wo sie am wenigsten im Weg sind. Auch war es nicht so einfach geeignete Positionen für die Anschlaggummis der Gabel zu finden. Ohne Kabelbinder-Improvisation wurden teilweise die Kabel zwischen Anschlaggummi und Rahmen eingeklemmt. Generell sind Anschlaggummis auf der Gabel nur eine suboptimale Lösung und gerade bei häufigem Boxxer-Ölservice sehr nervig.
[bigimg]9057 Keine vernünftige Lösung für Kabelführung und Anschlag-Puffer beim 2012er Santa Cruz V10. Die Anschlaggummis der Gabel haben außerdem die Abklebefolie beschädigt.[/bigimg]
Aufbau
Ich habe den Rahmen mit Boxxer Worldcup, ZTR Flow/Hope Pro 2 Evo Laufräder, Saint/XTR Bremsen und Carbocage DH Kettenführung aufgebaut. Gesamtgewicht: 15,7 kg. Zu den restlichen Teilen aber in einem späteren Artikel mehr.
[bigimg]8460 Weihnachten wie damals[/bigimg]
[bigimg]8464 Fertig: 15,66 kg. Allerdings mit 70 g Eclipse Schläuche, noch nicht abgeklebt und wie bei neuen Boxxer üblich wenig Schmieröl in der Gabel.[/bigimg]
{pagebreak}
Der erste Eindruck am Bike
Die erste Fahrt mit dem Bike war auf der Strecke in Turnau. Ich war einen Monat davor noch mit dem alten Bike in Finale Ligure, also prinzipiell schon etwas eingefahren. In Turnau bin ich mit dem Bike aber noch gar nicht zurechtgekommen. Der AngleSet hat massiv geknackt. Anfangs bei jeder Welle, nach dem Nachziehen noch immer bei gröberen Schlägen und Landungen. Nicht gerade gut für die Psyche beim Fahren. Dazu kommt, dass der teilweise enge Kurs im Wald auf weichem Boden nicht optimal ist, um sich an einen noch etwas flacheren Lenkwinkel zu gewöhnen. Auf Anraten hatte ich den AngleSet in der -1° Einstellung eingebaut.
[bigimgright=w250]8489 Der erste Tag am Bike: Lästiges Knarzen am AngleSet.[/bigimgright]Das Knacken beim AngleSet habe ich später mit Kupfer-Spray beseitigen können, wobei ich den Steuersatz schon sehr stark anziehen musste, sodass er etwas zu schwergängig war. Über die Saison besserte sich das allerdings. Nach einigen Wochen war dann kein Knarzen vorhanden und die Lenkung wurde leichtgängier.
Mit dem Start der Bikepark-Saison in Österreich ging es dann nach Leogang, Saalbach und auf die Planai. Ab da fühlte ich mich richtig gut am Bike. Sprünge waren anfangs noch nicht so meins, aber die Sicherheit bei technisch schwierigen Passagen war sofort da. Eine neue Erfahrung war in Leogang das Rauftreten zum Start (unter der Gondel durch). Das niedrige Gewicht in Kombination mit dem straffen Hinterbau beim Antritt machten das zu einem ganz neuen Erlebnis. Auch auf der Strecke merkte man, dass das Bike deutlich straffer und race-orientierter abgestimmt ist als das alte V10. Sogar mit 10 Zoll Federweg. Und wem das noch immer zu viel ist, kann auf 8.5 Zoll umstecken. Bei Federdämpfer ist dann allerdings eine andere Federhärte notwendig.
Was weiters sofort auffiel: Das Bike ist so unglaublich leise. Was man hört ist der Freilauf der Hope Pro 2 Naben und das Abrollgeräusch der Reifen. Das Framewrap als Kettenstrebenschutz und auch die Carbocage DH Kettenführung, die mir beide von Klaus aka Batman von batweehls.de empfohlen wurden, helfen, das Bike richtig leise zu bekommen.
Durch die straffere Abstimmung und das niedrige Gewicht lässt sich das Bike auch leicht in die Luft bringen. Fast noch leichter als das schon beim 951 der Fall war und gar kein Vergleich mehr zum alten 2006er V10.
Auf der Planai ging somit schon richtig was weiter:
[video=youtube;0chp7OvKwqo]http://www.youtube.com/watch?v=0chp7OvKwqo[/video]
Bikepark Planai Downhill Track 2012
Der zweite Eindruck
Ich kann es nicht mehr genau sagen, wann es mir wirklich schlimm aufgefallen ist, aber bei Sprüngen und Kanten habe ich häufig einen ziemlichen Kick am Hinterrad bekommen, weshalb ich die Zugstufen Dämpfung (Rebound) beim Fox RC4 immer mehr zugedreht hatte. Am Ende des Tages war dann der Rebound immer komplett zugedreht und im Stand fühlte sich der Rebound viel zu langsam an, weshalb ich ihn wieder aufdrehte. Mit der Zeit kam‘s auch hin und wieder zu brenzligen Situationen wenn der Rebound nicht ganz zu war und ich dem Kick beim Absprung nicht entgegenwirkte.
So zufrieden ich damals mit dem Fox DHX 5.0 im alten V10 war, so wenig zufrieden war ich mit dem Fox RC4 im neuen V10. Nicht umsonst gibt es die V10 auch mit Rock-Shox Dämpfer, weil Santa Cruz damals auch mit SRAM im Weltcup zusammengearbeitet hatte. Es scheint, als wäre der RC4 einfach nicht auf das V10 abgestimmt und mit der einteiligen Zugstufenverstellung des RC4 kann man als Kunde auch nichts machen.
[bigimgright=w250]8788 Mit dem Cane Creek Double Barrel Air war endlich das unangenehme Kicken des Hinterbaus weg.[/bigimgright] Ende der Saison habe ich Maxi vom IBC in Bischofsmais getroffen, der grad ein Canfield getestet hat. Der hat sich von Chris von Fox Europe (und alter Bekannter von den Rennen in den 90er und auch hier als User) den Dämpfer intern umbauen lassen, weil dieser ein ähnliches Verhalten zeigte.
Mir wurde aber damals ein Cane Creek Double Barrel (CCDB) Air empfohlen. Hier kann man ja sowohl bei Compression als auch bei Rebound High-Speed- und Low-Speed-Dämpfung getrennt einstellen.
Mit dem CCDB Air fühlte ich mich sofort viel sicherer am Bike. Erster Einsatz war beim Gang Battle in Saalbach. Die unterschiedlichen Einstellungs-Möglichkeiten von High- und Lowspeed-Rebound sind deutlich erkennbar. Das auf der Cane Creek Hompage angegebene Basis-Setup für das V10 passte sehr gut. Das Kicken des Hinterbaus kann man mit dem High-Speed-Rebound sehr gut kontrollieren.
[bigimg]8635 Umstieg auf Cane Creek Double Barrel Air. Dank High-Speed- und Low-Speed Zugstufen-Verstellung deutlich besser auf das V10 abstimmbar. Zusätzlich spart man 500 g gegenüber der Stahlfeder oder 300 g gegenüber Titan- oder K9 Race-Federn.[/bigimg]
Problematisch war allerdings, dass die originalen Bushings, die ich extra dazu bestellt hatte, bei den Gleitlagern des Dämpfers Spiel hatten (Video). Der Deutsche Vertrieb meinte, dass sie das noch nie gehört hätten, sondern dass sie normalerweise Beschwerden haben, dass die Gleitlager/Bushings zu schwergängig sind. Hier dürfte Cane Creek noch ein gröberes Problem haben. Die haben ja in letzter Zeit auch ständig den Dämpferaugen-Durchmesser geändert. Also immer aufpassen beim Nachbestellen von Gleitlager für den CCDB. Als Lösung wurde mir nur angeboten, dass ich den Dämpfer einsenden könnte, was ich aber nicht wollte.
Nach längerem Abwägen habe ich mich dann doch für Huber-Bushings entschieden. Dort bekommt man eigene Bushings inkl. Kunststoffgleitlager. Was mich anfangs davon abgehalten hatte, waren die unterschiedlichen Durchmesser bei den Gleitlager (innen) und den Bushings. Damit kann man den Dämpfer nicht so einfach zum Testen herleihen (ohne die Gleitlager auszupressen). Außerdem muss man nochmals Geld für Bushings ausgeben. Dafür gibt es dann die Ersatzgleitlager um 2,50 pro Stück.
Im Stand fühlen sich die neuen Lager unglaublich gut an - feinstes Ansprechverhalten trotz Luftdämpfer. Auf der Strecke blieben Lager und Dämpfer unauffällig. Endlich ein Bike wo fast alles passt! (Gut - die Boxxer ist noch ein kleines Sorgenkind. Aber dazu ein andermal mehr.)
{pagebreak}
Saison-Resümee
[bigimg]9059 Heizen in Portes du Soleil[/bigimg]
Ich war richtig viel unterwegs mit dem Bike. Über 40 Tage Downhill-Biken. Davon eine Woche in Portes du Soleil. Vier Rennen darunter das Scott Gang Battle und der 24h-Downhill am Semmering. Insgesamt eine sehr lässige Saison.
[bigimg]8807 Dank schneller Teamkollegen wurden wir 3. in der 4er-Team-Wertung beim 24h-Downhill am Semmering. Ein Platten kostete mich 15 Sekunden. Sonst keinerlei Ausfallerscheinungen.[/bigimg]
Bei einem Rahmen für 3900,- Euro müsste aber der Dämpfer auf den Rahmen abgestimmt sein. In Kombination mit dem Buchsenproblem beim CCDB war das doch lästig. Am meisten Freude mit dem Bike hatte ich daher auch in den letzten zwei Monaten der Saison. Ich freue mich wirklich schon auf die neue Saison. Das geringe Gewicht, die Steifigkeit und Laufruhe machen das Biken jedes Mal wieder zu einem Erlebnis.
[bigimg]9058 Das Bike nach der ersten Saison.[/bigimg]
Nicht unproblematisch ist auch der AngleSet. Fiel er schon am Anfang der Saison etwas negativ auf, so machte er sich am Ende wieder bemerkbar: Wurde das Bike ein paar Tage nicht bewegt, so hat sich der Steuersatz festgefressen. Ich muss allerdings dazusagen, dass ich das Bike fast immer mit Hochdruckreiniger gewaschen hatte. Wegen der Winkelverstellfunktion dürfte da keine vernünftige Dichtung vorhanden sein. Ich muss mir allerdings erst ansehen, was wirklich das Problem ist. Und vielleicht sollte ich meine Waschmethode bei so hochwertigen Rädern nochmals überdenken.
Leider hat sich auch der Unterrohrschutz am Unterrohr leicht gelöst. Hier landen immer das Spritzwasser und der Dreck vom Vorderrad. Ich bin mir noch nicht sicher, wie ich das halbwegs vernünftig reparieren soll.
[bigimg]9056 Der Unterrohrschutz löst sich schon leicht.[/bigimg]
Ob ich mit dem Bike schneller bin als mit meinem alten ist schwer zu sagen. 24h-Downhill war ich (wieder) schneller als zuvor mit dem 951. Wobei ich glaube, dass ich im letzten Jahr eher ein Kopf-Problem hatte - weniger riskierte und damit weniger überholte und so mehr Zeit liegen ließ. Bei den Worldgames war ich im Rennlauf 3 Jahre hintereinander gleich schnell (1-2 Sekunden Unterschied). 2x mit dem 951. Heuer mit dem V10. Allerdings hatte es die letzten 2 Jahr jeweils rechtzeitig vor dem Rennlauf wieder aufgetrocknet. Heuer hatte es deutlich mehr geregnet und es war noch richtig nass und tief beim Rennen.
Ausblick
Als letzte Woche das neue 2013er V10 Carbon vorgestellt wurde, war ich wirklich positiv überrascht, dass die Kritikpunkte, die ich beim aktuellen hatte, großteils ausgemerzt wurden. So hat das neue im Steuerkopf-Bereich einen Anschlagpuffer für die Gabel, der gleichzeitig als Kabelführung dient.
Außerdem ist das Santa Cruz Syndicate Team von SRAM zu Fox gewechselt. Wäre interessant, ob die RC4 Dämpfer der neuen V10 besser auf das Bike abgestimmt sind.
Scheinbar ist im Lieferumfang der doch nicht ganz sorgenfreie Cane Creek AngleSet nicht mehr dabei.
Was aber richtig überraschend ist: Das neue V10c wiegt um 800 g weniger als das alte. Ein halbes Kilogramm wurde alleine beim neuen Karbon-Hinterbau gegenüber dem aus Alu gespart. Auch der Hauptrahmen wurde nochmals optimiert und um 300 g abgespeckt. Mein Bike hatte 15,66 kg mit Titanfeder-Dämpfer. Mit neuem Rahmen und Luftdämpfer käme man da in Richtung der 14,5 kg Marke!
Mit dem nötigen Kleingeld ist das Santa Cruz V10 Carbon wirklich ein Traum-Bike. Wenn das Dämpfer-Problem (das möglicherweise für andere gar keines ist) ausgemerzt wird, dürfte das 2013er Modell keine nennenswerten Schwächen zeigen.
Natürlich kann man auch mit deutlich günstigeren Bikes Spaß haben. Und schnell machen die Skills und nicht das Bike. Aber ein kleines bisschen mehr Freude macht so ein Edel-Bike schon!
Übrigens: Wer noch immer Zweifel hat, ob Karbon das richtige Rahmenmaterial ist, sollte sich mal die ersten 5 Plätze bei der WM in Leogang ansehen.
Das Bike und die Komponenten habe ich bei meinen (Werbe-)Partnern gekauft: batwheels.de, bike-mailorder.de bikeparts-online.de, mountainbikes.net
{relNews search="Santa Cruz"}
{relPics search="Santa Cruz V10" title="Fotos Santa Cruz V10" excludekeys="1"}
{titleimg id="9051"}
