Zu tiefer Vorbau oder falsche Einstellung der Federgabel??? Bitte um Hilfe!!

[noox]

Wobei ich ehrlich gesagt keinen Dämpfer kenne, der bei Bremswellen schnell genug ist (also die kleinen Bremswellen auf harten Strecken).

Ich weiß auch nicht, inwieweit HSR bei kleinen Schlägen (Wurzelfelder) relevant wird. Weil HSR spricht ja eigentlich erst an, wenn das Volumen pro Zeit nicht mehr durch LSR passt. Also gehe ich mal davon aus, dass HSR bei kleinen Wurzelfeldern oder die typischen kleinen Bremslöcher auf harten Strecken (nicht die großen Wellen in ausgefahrenen Erd-/Wald-Downhill-Abschnitten) gar nicht wirklich zum Tragen kommt.

Ich merk beim Cane Creek Double Barrel die HSR halt massiv bei großen Schlägen (große Wellen, Sprüngen) Und da kann man mit dem HSR des CCDB Air sehr genau einstellen, wieviel kicken er soll. Was extrem auffällt ist, dass man den Rebound (LSR und HSR) ganz genau an den Luftdruck (bzw. Federhärte) einstellen muss.

Allerdings bezieht sich diese Erfahrung auf VPP Hinterbauten (V10, 951). Bei anderen Bikes kann sich das wieder anders auswirken.

[Gonzo0815]

Ich weiß auch nicht, inwieweit HSR bei kleinen Schlägen (Wurzelfelder) relevant wird. Weil HSR spricht ja eigentlich erst an, wenn das Volumen pro Zeit nicht mehr durch LSR passt. Also gehe ich mal davon aus, dass HSR bei kleinen Wurzelfeldern oder die typischen kleinen Bremslöcher auf harten Strecken (nicht die großen Wellen in ausgefahrenen Erd-/Wald-Downhill-Abschnitten) gar nicht wirklich zum Tragen kommt.

Naja, ist abhängig von der Abstimmung und der Art des Dämpfers. Wenn du z.B. die High- und Lowspeed in wechselwirkung hast, ist schon der HSR für die kleinen kurzen Stöße verantwortlich. erfordert dann aber auch einen langsameren LSR.

Da gibts mittlerweile schon Glaubenskriege wegen dem Thema. Kann mich nur erinnern das das bei der 888RC3 heiß diskutiert wurde. Da haben manche den LSR so langsam das du glaubst die Gabel bleibt stecken und am Trail passt dann doch. Obwohls am Stand mehr als komisch ist.

Bi getrennten Systemen kann ich´s net sagen, noch keine praktische Erfahrung damit. Was den Dämpfer angeht wird es sicher auch vom Hinterbausystem abhängen.

[noox]

Soweit ich das vertanden habe:
Das Problem ist doch, dass du mit einem hydraulischem System schwer bis gar nicht eine unabhängige HS und LS Dämpfungsstufe bauen kannst. HS spricht dann erst an wenn LS "überfordert" ist bzw. zumacht. Solange das Ölvolumen pro Zeit zu klein ist, spricht nur LS an.

Das Problem beim Rebound ist aber, dass die einzige Kraft, die gegen die Dämpfung drückt, die Feder bzw. der Luftdruck ist. D.h. aber (so glaube ich zumindest) wird LSR immer im Anfangs-Federwegsbereich arbeiten und HSR immer im End-Federwegsbereich. Deswegen nennt RS LSR und HSR auch Beginning- und End-Stroke. Weil egal, ob der Schlag schnell oder langsam kam, die Kraft, die den Dämpfer oder die Gabel wieder auseinander drückt ist nur abhängig von der aktuellen Position im Federweg. Nicht, ob der Schlag schnell oder langsam gekommen ist. Letzters spielt bei der Compression eine Rolle.

Ich kann mir nur vorstellen, dass bei nicht unabhängigen Compression- und Rebound-Dämpfungen durch Ölverwirbelungen bzw. unterschiedlichem Ansprechen von LSC und HSC es dann auch Auswirkungen auf den Rebound haben kann und somit der REbound nicht alleine von der aktuellen Federwegsposition abhängig ist.

[q_FTS_p]

Rebound ist sowieso nur von der Federhärte abhängig.
Ein reines LSR bzw. HSR Event gibts genauso wenig wie ein reines Greifen der LSC/HSC. Das spielt immer zusammen.
LSR greift vor allem, wenn es ein Gegengewicht vom Fahrer gibt (Landung Drop, Wellen in die man reindrückt, ...).
Verliert das Rad allerdings Bodenkontakt wirkt die volle Kraft der komprimierten Feder auf die Dämpfung => hoher Staudruck => HSR Shimstack macht auf. Insbesondere bei steilen, kurzen Absprügen spürbar bzw. großen Hindernissen, nach denen das VR/HR dann meistens den Bodenkontakt verliert.
Ein Drop mit harter Landung (große bis max. Federwegsausnutzung) wär allerdings dann ziemlich ein Mittelding.

[stephan-]

Also gehe ich mal davon aus, dass HSR bei kleinen Wurzelfeldern oder die typischen kleinen Bremslöcher auf harten Strecken (nicht die großen Wellen in ausgefahrenen Erd-/Wald-Downhill-Abschnitten) gar nicht wirklich zum Tragen kommt.

Hier werfe ich mal wieder mein Verständnis der Sache ein, wie auch schon einige Male in der Vergangenheit, sowohl hier als auch im IBC:

HSR wirkt, sobald das Rad den Bodenkontakt verliert, da der Fahrer mit seiner Masse nicht mehr entgegen der Ausfederbewegung wirkt -> hohe Kolbengeschwindigkeit. Die "Tiefe" des Einfedervorgangs ist zwar für die in der Feder gespeicherte Kraft wichtig, aber eben nicht für die Ausfedergeschwindigkeit. HSR kann also auch bei 2-3cm Hub wirken, genauso wie bei 20cm Hub (großer Drop) der LSR wirkt, da der gesamte Fahrer mit seiner Masse und seiner Kraft auf die Federelemente drückt und diese in der Ausfedergeschwindigkeit limitiert.

Diese Vorstellung macht mMn am meisten Sinn, wobei ich auch anderen Erklärungen gegenüber offen bin, bisher hat mir da aber noch niemand überzeugend widersprochen.

[noox]

Wenn du 2-3 cm einfederst, ist aber die Kraft der Feder so gering, das meiner Meinung nach niemals HSR ansprechen kann. Weil da das ganze Öl locker über LSR fließen kann.

Wenn du voll im Federweg bist, dann würde die LSR das Ausfedern massiv abbremsen, daher macht dann zusätzlich ein Ventil auf und die HSR kommt zum Zug.

Zumindest wird so LSC und HSC funktionieren. Und ich vermute LSR und HSR wird ähnlich sein. Ich glaub jetzt nicht, dass da irgendsowas wie Fliehkraft-Ventile drinnen sind, die HS und LS Stufen steuern.

Aber belehrt mich eines Besseren, falls es nicht so ist. Müsste mir mal so einen Rebound-Kolben im Detail ansehen.

[stephan-]

Entscheidend ist die Geschwindigkeit des Kolbens und die wird nunmal vom Gegenspieler (Fahrer) beeinflusst. Bei 3cm Hub (das war rein beispielhaft) hat die Feder wenig Energie, klar. Aber sobald das Rad den Boden verlässt, drückt die Feder und unsere Erde zieht, so entsteht mMn eine hohe Kolbengeschwindigkeit. Wenn du mit deinem Körper noch das gesamte Rad runterdrückst wird die Kolbengeschwindigkeit stark abgebremst, was mMn LSR ist.
Die Übergänge sind natürlich fließend und man hat mit Sicherheit nie reines LS oder HS Event. Denke aber das Prinzip ist so korrekt, die Aussage "viel Hub = viel Energie = HS Event" haut so nicht hin denke ich.

[noox]

Das Körpergewicht spielt eine Rolle - das stimmt schon. Vor allem, wenn du tiefer im Federweg bist und die Entlastung nur langsam kommen würde -> LSR. Aber wenn du richtig tief im Federweg bist, dann ist meiner Meinung nach das Körpergewicht deutlich geringer als die Kraft der Feder. Tief im Federweg ist man (wenn der Rebound nicht zu langsam ist) immer nur vergleichsweise kurz - also das geht immer schnell. Im mittleren Federwegsbereich spielt das Körpergewicht aber sicher eine große Rolle.

Aber im unteren Federwegsbereich vermute ich trotzdem, dass es da kaum ein HSR-Event gibt. (Zumindest bei der Federhärte, die ich fahre - und die Grundreibung einer Boxxer.) Ich stell mir nur grad vor, wenn ich das Bike in einem guten Radständer befestige (Räder in der Luft) und dann die Räder etwas in den Federweg nach oben drücke. Wenn ich sie dann auslasse, glaube ich nicht, dass ich da in den HSR-Bereich komme.

HSR wäre, wenn ich die Gabel so weit wie möglich komprimiere (z.B. 75%) und dann ruckartig hochziehe bzw. entlaste. Ich glaub daher, dass die Bezeichnung von RS mit Beginning- und Ending-Stroke-Rebound gar nicht so verkehrt ist.


Bei der Compression ist's was anderes. Da kann auch ein kleiner Schlag so schnell kommen, dass HSC sofort aktiv wird.


Was mir bei dieser Diskussion auffällt: Je mehr Luftdruck/je höher die Federhärte, desto mehr Rebound. Wenn jetzt mehr LSR gefahren wird, ist dieser schneller am Limit und die HSR greift früher ein. Das würde heißen, dass der schnelle oder schwere Fahrer viel mehr im HSR-Bereich fährt, als z.B. ein langsamer oder leichter Fahrer. Ist da was dran? Vielleicht auch deswegen meine Argumentation von oben, weil ich doch von mir ausgehe - lange leichter Fahrer und nur durchschnittlich schnell.

[q_FTS_p]

Was mir bei dieser Diskussion auffällt: Je mehr Luftdruck/je höher die Federhärte, desto mehr Rebound. Wenn jetzt mehr LSR gefahren wird, ist dieser schneller am Limit und die HSR greift früher ein. Das würde heißen, dass der schnelle oder schwere Fahrer viel mehr im HSR-Bereich fährt, als z.B. ein langsamer oder leichter Fahrer. Ist da was dran? Vielleicht auch deswegen meine Argumentation von oben, weil ich doch von mir ausgehe - lange leichter Fahrer und nur durchschnittlich schnell.

Wenn man davon ausgeht, dass der schnelle, schwere Fahrer mit einer unterdämpften HS Zugstufe fährt, dann würde ich ja sagen.

[noox]

Weiß nicht, was du mit "unterdämpft" meinst. Meiner Meinung nach geht's um die Federhärte, die das Ventil für die HS Stufe öffnet. Die Shims werden da auch eine Rolle spielen - aber da kenne ich mich nicht wirklich aus - das muss ich mir mal ansehen.

Ist es nicht so: Je langsamer man den LSR stellt, desto früher fängt arbeitet auch HSR mit.


Ich sollte mir das mal genauer ansehen - weil das bei mir alles Vermutungen sind - ich weiß nicht wirklich, wie das mit LSR und HSR wirklich funktioniert.

[q_FTS_p]

Weiß nicht, was du mit "unterdämpft" meinst. Meiner Meinung nach geht's um die Federhärte, die das Ventil für die HS Stufe öffnet. Die Shims werden da auch eine Rolle spielen - aber da kenne ich mich nicht wirklich aus - das muss ich mir mal ansehen.

Ist es nicht so: Je langsamer man den LSR stellt, desto früher fängt arbeitet auch HSR mit.


Ich sollte mir das mal genauer ansehen - weil das bei mir alles Vermutungen sind - ich weiß nicht wirklich, wie das mit LSR und HSR wirklich funktioniert.

Bei einer großen Federhärte und entsprechend starken LS Zugstufeneinstellung kann es leicht sein, dass der standard HSR Shimstack zu schwach ist und damit im HSR Bereich zu viel Öl durchlässt (aufgrund hoher Kraft der Feder/kleinem LSR Durchlass) => Kicks vom Hinterbau/Gabel. Auf einfach: unterdämpfte HS Zugstufe.