viergelnker aus stahl im eigenbau

[Tyrolens]

Obendrein würde ein schweres Laufrad das Ansprechverhalten verschlechtern und dem Dämpfer Probleme machen.

Jetzt habe ich mir grad deinen Rahmen noch mal angesehen und wenn ich nicht irre, wird auch bei diesem ein großer Nachteil der Eingelenker sichtbar. Auch wenn du den Schwingendrehpunkt noch so hoch legst, bekommt die Raderhebungskurve am Ende des Federwegs wieder eine, wenn auch leichte, Krümmung nach vorne. Ob das auch praktisch relevant ist, weiß ich nicht... Aber mit einem System, wie´s z.B. der robert smith verwendet, ließe sich das vermeiden.

[georg]

Theoretisch ja. Praktisch ist das nicht richtig. Denn wenn die Verbindung Hinterradachse zu Drehpunkt waagrecht liegt, dann hast du ca. 260mm Federweg genutzt. Ob es sinnvoll ist über solche und größere Federwege zu diskutieren sei dahingestellt.

Daher ist das nebensächlich. Natürlich könnte man mit einem Mehrgelenker geradlinig parallel zur Gabel nach hinten federn.

Aber ob sich der Aufwand lohnt?? Das wage ich zu bezweifeln.

Also das als großen nachteil zu bezeichnen halte ich für übertrieben. Außerdem wird diese Möglichkeit bei aktuellen Mehrgelenksystemen nicht genutzt.

Man muß auch überlegen mit welchen nachteilen man das nach hinten wandern erkauft. Als erstes wäre da der Pedalrücksschlag zu nennen, der bei einem geradlinigen nach hinten wadnern enorm wäre.

Der Pedalrückschlag ist an sich überhaupt ein Nachteil der Mehrgelenker. Wenn ich die Radeinfederbahn optimiere ist es schwer den Pedalrückschlag in Grenzen zu halten.. was bei robersmith gut gelöst ist.

[Cru Jones]

Das Problem ist doch einfach, dass ein Eingelenker mit hohem Drehpunkt und Kettenumlenkung nicht sexy aussieht! Und ein Bike, das nicht schön ist, würde ich nicht fahren. Ausserdem ist die Kettenstrebenverlängerung beim Einfedern in meinen Augen nicht optimal. Warum kam Vouilloz wohl wieder vom hohen auf den niedrigen Drehpunkt?

[BoB]

der größte feind von kreativität ist guter geschmack

[georg]

Ausserdem ist die Kettenstrebenverlängerung beim Einfedern in meinen Augen nicht optimal.

Wieso?

[Cru Jones]

Erstens komm ich damit einfach nicht klar, z.B. bei Manuals. Zweitens stelle man sich mal eine Situation vor, wo beide Räder gleichzeitig einfedern, z.B. eine Landung im Flachen (gibts auf vielen Strecken, leider). Der Fahrer als eindeutiger Schwerpunkt entfern sich von dem Hinterrad, das Hinterrad muss seine Bewgung also abbremsen, der Effekt, den du bei konventionellen Hinterbauten hast, tritt hier einfach umgekehrt auf.

[Tyrolens]

Daher ist das nebensächlich. Natürlich könnte man mit einem Mehrgelenker geradlinig parallel zur Gabel nach hinten federn.

Nicht nur das. Man könnte durch eine mehrgelenkige Anlenkung auch einen Hinterbau bauen, der das ideale Verhältnis zwischen Einfedern und nach hinten Ausweichen der Hinterachse hat. Gibt´s ein solches ideales Verhältnis überhaupt?

Außerdem wird diese Möglichkeit bei aktuellen Mehrgelenksystemen nicht genutzt.

Das sowieso. Am ehesten aber noch bei ein paar XC-Radl.

Man muß auch überlegen mit welchen nachteilen man das nach hinten wandern erkauft. Als erstes wäre da der Pedalrücksschlag zu nennen, der bei einem geradlinigen nach hinten wadnern enorm wäre.

Den Pedalrückschlag bekommt man ja durch die Kettenumlenkung in den Griff. Man müßte sich halt ausrechnen, wo man die Umlenkung anbringen müßte. Und ein bißchen Pedalrückschlag kann durchaus von Vorteil sein.

Der Pedalrückschlag ist an sich überhaupt ein Nachteil der Mehrgelenker. Wenn ich die Radeinfederbahn optimiere ist es schwer den Pedalrückschlag in Grenzen zu halten.. was bei robersmith gut gelöst ist.

Dasselbe Problem mit dem Pedalrückschlag haben aber auch viele Eingelenker. Du hast ihn ja auch nur in den Griff bekommen, weil du die Kette umlenkst. Interessant finde ich in diesem Zusammenhang die Idee, die hinter der VPP Geschichte steckt. Wo man qausi versucht, durch den Kettenzug die Hinterachse wieder in den Sag zu ziehen.
Aber das ist auch wieder eine Glaubensfrage...

[georg]

Der Fahrer als eindeutiger Schwerpunkt entfern sich von dem Hinterrad

Wieso? SChau dir mal an wo der Drehpunkt ist. Das Hinterrad kann auch nicht anders als den Drehpunkt zu folgen. Wieso entfernt es sich da vom Schwerpunkt? Das kann ich nicht nachvollziehen. Und selbst wenn, kann ich nicht glauben, dß diese minimale Änderung spürbar ist, aber dazu jetzt.

das Hinterrad muss seine Bewgung also abbremsen

Wessen bewegung muß das Hinterrad abbremsen? Da verstehe ich dich nicht. Und wieso interessiert nich das überhaupt?

[BoB]

Den Pedalrückschlag bekommt man ja durch die Kettenumlenkung in den Griff.

Das is ein irrtum, bei einer REK die aus einer geraden besteht geht das nicht.

[georg]

@BoB: Du hast meine Meldung darauf zuvorgenommen..

Jeglicher VPP der beim Treten den Hinterbau in den Sag zieht wie du das so schön formulierst hat einen Pedalrückschlag der durch kein System beherrschbar ist. Der ist enorm. Muß er ja sein, sonst würde das garnicht funktionieren.

Daher: ********

[Cru Jones]

Der Fahrer ist der Schwerpunkt, da er um ein Mehrfaches schwerer ist als der Hinterbau und das Hinterrad. Wenn jetzt die Kettenstrebenlänge enorm länger wird, wandert das Hinterrad relativ zum Schwerpunkt gesehen nach hinten. Damit ist die geschwindigkeit des Hinterrads in dem Moment kleiner als vorher, es muss abbremsen. Beim Ausfedern muss das Hinterrad den Fahrer wieder einholen, also beschleunigen.

[Tyrolens]

Das is ein irrtum, bei einer REK die aus einer geraden besteht geht das nicht.

Stimmt. Daran hätte ich gar nicht gedacht. Na ja, näherungsweise bekommt man es vielleicht noch hin...

Jeglicher VPP der beim Treten den Hinterbau in den Sag zieht wie du das so schön formulierst hat einen Pedalrückschlag der durch kein System beherrschbar ist. Der ist enorm. Muß er ja sein, sonst würde das garnicht funktionieren.

Probefahren! Und das meinte ich ja mit der Glaubensfrage. Manche stört der Pedalrückschlag einfach nicht. Die sind auch froh drum, dass sich der Hinterbau durch den Kettenzug auseinanderzieht, weil sich das Radl dadurch besser beschleunigen läßt. Jedenfalls wird damit immer von den 222 Fahrern argumentiert. Du scheinst jedoch eher ein absolut antriebsneutrales Radl zu wollen.

In Bezug auf das VPP Konzept kann ich nur im Zusammenhang mit dem Santa Cruz Blur sprechen. Aber da funzt das garnicht so schlecht. Pedalrückschlag ist eigenlich nur am kleinen Kettenblatt spürbar. Dafür wippt das Radl auch nicht, also auch nicht im Wiegetritt. IMO ein großer Vorteil. Im XC Bereich halt. Im DH Bereich spielt das Wippen ja eher keine Rolle.

[georg]

Moment.. das das Hinterrad Abbremsen und Beschleunigen muß hat aber nichst mit der Lage des Schwerpunktes zu REK zu tun? Wie kommst du darauf? Wenn der Drehpunkt woanders liegt muß das Hinterrad durch den Stoß genauso beschleunigen.

Wo jetzt der Schwerpunkt der gefederten Masse liegt ist doch dabei egal.

Das von dir kritisierte Phänomen hast du auch bei jeder Federgabel.. da muß das Rad beim Ausfedern auch in Fahrtrichtung beschleunigen. Das Aus- und Einfedern muß ja ein dynamischer Vorgang sein, da wird andauernd beschleunigt und abgebremst. Aber was das mit der Lage des Schwerpunktes zu tun hat, weiß ich immer noch nicht. Und welche Auswirkungen dieser Effekt haben soll ist mir auch nicht bekannt?

@Tyrolens: Da sin wir jetzt genau da, wo man endlos diskutieren kann.. denn was den einen nicht stört, stört den anderen und der nächste findets voll toll.

Wenn mans kann, kann man auch Naxhteile eines Federsystem in Vorteile umkehren. Fragt sich nur was dann unterm Strich wirklich rauskommt?? Und wie wir das jemals herausfinden sollen..

[Tyrolens]

Und wie wir das jemals herausfinden sollen..

Ganze einfach. Testen, testen testen.

Ich stell´ mir das ungefähr so vor, wie beim Walter Röhrl. Der brennt an der Nordschleife mit ein und demselbst Auto auf die zehntel Sekunde konstante Rundenzeiten in den Asphalt.
Wenn du das mit dem DHler hinbekämst, könntest du schon herausfinden, mit welchen System du am schnellsten ist.

[robertsmith]

nochmal ein paar anmerkungen zur REK:
REK verläuft beim protottypen, und auch bei georgs rad, ja auf einer kurve bzw. kreisbahn, und geht zum ende des FWs praktisch senkrecht nach oben.
also offensichtlich nicht mehr in stoßrichtung, nach hinten/oben...
doch stimmt das überhaupt?
bei "unseren rädern" ist am HR mehr FW als vorne, --> hinten mehr sag als vorne als vorne.
also müssen wir die in der relaen fahrsituation auftretene REK etwas nach hinten (gegen den uhrzeigersinn) kippen, weil ja das HR bereits mehr eingefedert ist als das VR.
und dann ist die REK auch zum ende des FWs noch nach oben/hinten

und es macht sich effekt bemerkbar, den mankra mal im IBC als "dynamische progression" beschrieben hat: je weiter das HR eingefedert ist, desto "unwilliger" spricht es auf stöße an, weil es ja mehr nach oben und weniger nach hinten einfedert.
ob das nun positiv oder negativ ist, sei erstmal sahingestellt, und in den bereich, wo das HR fast vollständig eingefedert ist, kommen wir eh relativ selten und nur sehr kurzzeitig...

so long