Technik FAQ-Antworten auf häufig gestellte Fragen

[Poison :)]

thx georg, kurze korrektur

1) Zum Wechseln muß man das betreffende Laufrad ausbauen.

bei den meisten bremsen-ja!
jedoch bauen einige hersteller mit mehr hirn und ermöglichen das wechseln ohne ausbau des hinterrades von oben!

zb:
shimano LX/XT/XTR/SAINT
formula the one

beim zurückdrücken der kolben kommt nicht selten vor, dass beim ausgleichsbehäter durch eine kleine öffnung/loch etwas bremsflüssigkeit bzw. dreckswasser herauskommt!
das ist normal und unbedenklich,bremse ist weiterhin dicht und funktionsfähig
(bereits bei avid juicy seven und formula one selbst erlebt)

lg

[DasMatti]

beim zurückdrücken der kolben kommt nicht selten vor, dass beim ausgleichsbehäter durch eine kleine öffnung/loch etwas bremsflüssigkeit bzw. dreckswasser herauskommt!
das ist normal und unbedenklich,bremse ist weiterhin dicht und funktionsfähig
(bereits bei avid juicy seven und formula one selbst erlebt)

lg

hab ich bei meiner Code auch immer!
Wundert mich jedesmal total, weil ich keine zusätzliche Bremsflüssigkeit reinkipp.
:2rolleyes:

[Aca]

ich hab auch eine avid code 07...bei mir bein zurückdrücken passiert immer das es nicht weti genug geht und sie wieder einbisschen zurückkommen...kann ich dagegen was unternehmen?

[georg]

Links zu den Seiten von Herstellern von Rädern und Komponenten

Hier sind einige Links zu verschiedenen Herstellern gelistet. Diese Liste hat natürlich keinen Anspruch auf Vollständigkeit und wird ständig erweitert.

Bitte Links die aufgenommen werden sollen, im Sammelthread für Anliegen bezüglich der Technik FAQ posten. Danke!

Federelemente (Gabeln & Dämpfer)
BOS
Cane Creek
Fox Racing Shox
Manitou
Marzocchi
Rock Shox SRAM Service Videos auf YouTube
SR Suntour
X-Fusion

Scheibenbremsen
Avid (SRAM) SRAM Service Videos auf YouTube
Formula
Hayes
Hope Deutsche Seite: Hope Germany
Magura
Shimano
Trickstuff (The Cleg)

[georg]

Scheibenbremsen allgemeine Begriffserklärung

[SIZE="1"]Hinweis: Dieser Artikel ist von dem Scheibenbremsenhersteller The Cleg übernommen, die jetzt zu Trickstuff gehören. Früher war der Artikel ordnungsgemäß zu deren Seite verlinkt, die haben die Links aber geändert, so dass unsere Verlinkung ins Leere geführt hat. Daher habe ich den Artikel hier hereinkopiert, ein Inhaltsverzeichnis erstellt und den Artikel leicht überarbeitet, ergänzt und korrigiert. Hier der Link zu Trickstuff[/SIZE]

[SIZE="4"]Das Scheibenbremsen Lexikon[/SIZE]

Einleitung

Da rund um das Thema Scheibenbremse eine ganze Reihe an Wahrheiten und Unwahrheiten kursieren, wollen wir mit diesem Lexikon zumindest die grundlegenden Begriffe näher erläutern und zu manchen Themen auch ein kleines Statement abgeben. Einigen werden manche Begriffe zu banal erscheinen, andere wiederum zu technisch. Das Lexikon erhebt natürlich weder einen Anspruch auf Vollständigkeit noch auf Richtigkeit. :p

Inhalt
Alternde Bremsflüssigkeit
Ausgasen
Ausgleichsbehälter
Automatische Belagnachstellung
Bremsbeläge - organisch oder gesintert?
Bremskraftverteilung vorne-hinten
Bremsleitungen
Dauerbremsung
Dosierbarkeit
DOT
DOT vs Mineralöl
Druckpunkt
Einteiliger Bremssattel
EPDM
Fading
Festsattel vs Schwimmsattel
Flächenpressung
Geberkolben
Griffweitenverstellung
Große Scheibe - hohe Bremskraft!
Hot Spots
Hygroskopisch
Hysteresekurve
Jochverbindungsschraube
Kolbendurchmesser
Mineralöl
Montagestandards
NBR
Nehmerkolben
offenes System vs geschlossenes System
Quadring
Quietschen
Schneidringe (Klemmringe)
Überhitzen
Übersetzungsverhältnis
Verglasende Beläge
2 Kolben vs 4 Kolben

[georg]

Alternde Bremsflüssigkeit
Bei jedem hydraulischen Medium lassen die gewünschten Eigenschaften mit der Zeit etwas nach - die Flüssigkeit altert. Das entscheidende Kriterium für das Altern von Bremsflüssigkeit ist der Wassergehalt (die Eintrübung der Flüssigkeit durch Abrieb der Dichtungen im Bremssystem ist dagegen eher unschön als schädlich). Im Gegensatz zu Mineralöl verhalten sich Bremsflüssigkeiten auf Polyglykoletherbasis (also DOT 3, DOT 4 und DOT 5.1) hygroskopisch, d.h. sie sind (positiv gesagt) in der Lage, eine gewisse Menge an Wasser chemisch zu binden (negativ gesagt: "DOT zieht Wasser"). Das führt dazu, dass der Siedepunkt der Flüssigkeit sinkt. Ab einem gewissen Wassergehalt wird der Siedepunkt so niedrig, dass die Gefahr von Dampfblasen (und damit schlagartiger Druckpunktverlust) bei hohen Betriebstemperaturen wächst, der Siedepunkt ist dann aber immer noch höher als der des Wassers. Die meisten Automobilhersteller geben daher auch Intervalle an, in denen die Bremsflüssigkeit ausgetauscht werden muss. Solche Intervalle für ein Bike anzugeben ist fast unmöglich, da man als Hersteller nicht davon ausgehen kann, dass zwischen den theoretisch möglichen Wartungsintervallen nicht an der Bremse gebastelt wurde. Allein schon beim Kontakt mit der Umgebungsluft nimmt Bremsflüssigkeit über die Luftfeuchtigkeit Wasser auf. Je nachdem wie oft die Bremse also "offen" war und wie sorgfältig geschraubt wurde, kann der Wassergehalt also mehr oder weniger hoch sein. Wer auf Nummer sicher gehen will, sollte spätestens nach zwei Jahren die Bremsflüssigkeit wechseln (lassen).

[georg]

Ausgasen
Beschreibt den Effekt, dass sich unter sehr hohen Temperaturen z.B. bei langen Dauerbremsungen aus dem (organischen) Bremsbelag Gase lösen. Das wiederum hat zur Folge, dass der Reibwert zwischen Belag und Scheibe spürbar absinkt - die Bremswirkung lässt nach (siehe auch Fading).

[georg]

Ausgleichsbehälter
Bei Scheibenbremsen mit offenem System. Der Ausgleichsbehälter ist über eine oder mehrere Bohrungen mit dem Geberzylinder verbunden. Beim Öffnen des Bremshebels kann über diese Bohrungen Bremsflüssigkeit in oder aus dem Behälter strömen. Zieht man den Bremshebel, wird die Verbindung des Ausgleichsbehälters zum Rest des Bremssystems unterbrochen. Im Ausgleichsbehälter baut sich also beim Bremsen auch kein Druck auf. Der eigentliche Ausgleich findet in zwei Fällen statt. Zum einen wenn die Nehmerkolben im Bremssattel nachstellen (siehe auch: Automatische Belagnachstellung) und Bremsflüssigkeit aus dem Behälter in das Bremssystem nachfließt. Der zweite Fall liegt vor, wenn sich die Bremsflüssigkeit im Bremssattel stark erhitzt und in Folge dessen ausdehnt. Das größere Volumen der heißen Flüssigkeit wird vom Ausgleichsbehälter aufgenommen und somit verhindert, dass die Bremse "zumacht". Der Ausgleichsbehälter wird meist über eine Membran nach außen hin abgedichtet, die sich an das variierende Volumen an Bremsflüssigkeit im Behälter anpassen können muss.

[georg]

Automatische Belagnachstellung
Nur bei Scheibenbremsen mit offenem System. Die Nut für die Kolbendichtung (Rechteck- oder Quadring) im Bremssattel hat eine spezielle Form, die dafür sorgt, dass die Gummidichtung beim Bremsen mit dem Kolben "mitgeht". Löst man die Bremse, zieht die Gummdichtung den Kolben wieder um das selbe Maß zurück in die Kolbenbohrung. Wenn der Kolben sich zum Bremsen weiter aus der Kolbenbohrung bewegen muss als die Gummidichtung mitgehen kann (weil die Beläge stärker abgefahren, also dünner geworden sind), schiebt sich der Kolben durch die Dichtung, er stellt sich nach. Durch diesen technischen Trick bleibt der Abstand der Beläge zur Scheibe (in der Regel ca. 0,4mm) immer gleich, egal wie weit die Beläge abgefahren sind. Bei Bremsen mit automatischer Belagnachstellung ist der Druckpunkt (also im Endeffekt der Abstand der Beläge zur Scheibe) konstruktiv, durch die Form der Nut im Bremssattel, festgelegt. Eine Druckpunktverstellung ist daher aufwendiger zu realisieren. (Nicht zu verwechseln mit Griffweitenverstellung!)

[georg]

Bremsbeläge - organisch oder gesintert?
Organische Beläge heißen so, weil sie in erster Linie aus verschiedenen Kohlenwasserstoffverbindungen, also Produkten der organischen Chemie bestehen. Die Grundmasse (auch Matrix) aus Kunstharzen, hält den ganzen Belag zusammen. Fasern in der Matrix geben dem Belag mechanische Festigkeit. Über verschiedenste Füllstoffe (auch Metalle) werden Gebrauchseigenschaften wie z.B. der Reibwert bestimmt. In einem organischen Belag können bis zu 25 verschiedene Werkstoffe zum Einsatz kommen.
Sinterbeläge heißen nach ihrem Herstellungsverfahren. Beim Sintern werden verschiedene Werkstoffe (meist Metalle oder Keramik) in Pulverform unter hohem Druck und hoher Temperatur miteinander verbunden - es entsteht ein metallähnlicher Werkstoff. Gesinterte Beläge sind im Allgemeinen härter und verschleißfester als organische Beläge und funktionieren auch bei sehr hohen Temperaturen noch problemlos (sehr geringe Anfälligkeit für Fading). Gesinterte Beläge neigen aber stärker zum Quietschen, belasten die Bremsanlage durch verstärkte Wärmeerzeugung (deswegen auch nicht für jede Bremse zu empfehlen) und sind in der Produktion teurer als organische Beläge. Um optimal zu funktionieren, müssen die Scheiben übrigens auf den Belag abgestimmt sein. Als Faustregel gilt: Scheiben mit wenigen, kleinen Löchern auf der Bremsfläche eignen sich für die weicheren, organischen Beläge, Scheiben mit großen Öffnungen auf der Bremsfläche passen besser zu den harten Sinterbelägen (siehe auch: Verglasende Beläge). Bremsen von The Cleg arbeiten mit beiden Belagtypen. Wir bieten einen gesinterten Belag für den Allroundeinsatz und alternativ einen organischen Belag speziell für Downhiller an.

[georg]

Bremskraftverteilung vorne/hinten
60:40? - 70:30? Oder 80:20? Beim Straßenrad relativ einfach zu errechnen, beim Bike im Gelände aber nur grob abzuschätzen. Je nach Gelände, Sitzposition, Gewichtsverteilung und Untergrund kann die Verteilung stark variieren. Grundsätzlich ist es aber so, dass über das Vorderrad größere Bremskräfte übertragen werden können, als über das Hinterrad. Deswegen macht es auch Sinn, vorne eine größere Scheibe zu fahren, als am Hinterrad. Wie stark man jeweils die Vorder- und Hinterradbremse betätigt hängt von der Fahrsituation ab. Man sollte aber möglichst immer beide Bremsen einsetzen. Wer eine Paßstraße nur auf der hinteren Scheibe runterbremst, muss sich nicht wundern, wenn die Bremse irgendwann an ihr Limit kommt.

[georg]

Dauerbremsung
Kilometerlange, steile Paßabfahrten (womöglich noch mit Gepäck auf dem Bike) sind der Worst Case für jede Bremse. Um die Belastungen für die Bremsen möglichst gering zu halten, sollte man ein paar Grundregeln beachten: Immer beide Bremsen einsetzen. Geteiltes Leid ist halbes Leid. Wo es möglich ist, die Bremsen kurz öffnen, damit sie sich etwas abkühlen können. Die Beläge nicht ständig schleifen lassen, sondern lieber kürzer, aber dafür kräftiger bremsen. Sobald man merkt, dass die Bremswirkung deutlich nachlässt, sollte man sicherheitshalber kurz anhalten und den Bremsen eine kurze Verschnaufpause gönnen.

[georg]

Dosierbarkeit
Power is nothing without control. Der Spruch ist schon ziemlich abgedroschen und ausserdem von der Reifenwerbung geklaut, stimmt aber trotzdem. Je technischer die Trails werden und je näher man sich beim Biken am Grenzbereich bewegt, desto wichtiger wird die Dosierbarkeit der Bremsen. Das heisst, dass die Bremse genau das umsetzen muss, was was der Fahrer über den Bremshebel an Befehlen ausgibt. Und zwar möglichst unverfälscht, 1:1. Kleine Gedenksekunden, welche sich eine schlecht dosierbare Bremse gönnt, um das blockierende Vorderrad wieder freizugeben können sehr schmerzhaft sein.
Die Dosierbarkeit einer Bremse hängt von mehreren Faktoren ab, im wsentlichen achtet man auf steife Bauteile, wenig Kompressibilität in der hydraulischen Flüssigkeit und eine optimale Abstimmung der Beläge.
Siehe auch Hysteresekurve

[georg]

DOT
In der FMVSS 116 (Federal Motor Vehicle Safety Standard) der USA sind Prüfvorschriften für Bremsflüssigkeiten festgelegt. Zu prüfen sind demnach unter anderem der Trockensiedepunkt, der Nasssiedepunkt und die Viskosität, um die Brauchbarkeit einer Bremsflüssigkeit beurteilen zu können. Das Department of Transportation (DOT) hat anhand dieser Prüfkriterien drei Gruppen eingeteilt: DOT 3, DOT 4 und DOT 5. Die Werte für DOT 3 und 4 waren für konventionelle Bremsflüssigkeiten auf Polyglykoletherbasis vorgesehen, die Werte für DOT 5 für Bremsflüssigkeiten auf Silikonölbasis. Mittlerweile gibt es konventionelle Flüssigkeiten, welche die Werte der DOT 5 erfüllen. Diese wurden eine Zeitlang als DOT 4plus im Handel geführt. Heute tragen diese Flüssigkeiten die Bezeichnung DOT 5.1. Hier ist vorsicht geboten: DOT 5 ist nicht kompatibel mit DOT 5.1 oder DOT 4, findet sich aber auch kaum im normalen Handel. Um Verwechslungen auszuschließen sind Flüssigkeiten nach DOT 5 blau eingefärbt, die konventionellen Bremsflüssigkeiten auf Glykoletherbasis (DOT 3, DOT 4 und DOT 5.1) sind gelb.

Code:

Klasseneinteilung nach DOT        DOT 3   DOT 4  DOT 5   DOT 5.1
Trockensiedepunkt mind. in °C     205     230    260     260
Nasssiedepunkt mind. in °C        140     155    180     180
Kälteviskosität bei -40°C [mm²/s] 1500    1800   900     900
Farbe                             gelb    gelb   blau    gelb
Basis                             Glykol  Glykol Silikon Glykol

Siehe auch Flüssigkeiten für Scheibenbremsen (DOT/Öl)

[georg]

DOT vs Mineralöl
Beide Medien haben Vor- und Nachteile, wobei die Vorteile von Mineralöl vorwiegend in der unproblematischeren Wartung liegen. Mineralöl ist nämlich im Gegensatz zu DOT weder giftig noch greift es bei Kontakt die Haut oder den Lack am Bike an. Für den Einsatz von DOT spricht der höhere Siedepunkt, die geringere Kompressibilität (harter Druckpunkt!), die geringere Viskosität (dünnflüssig) und dass als Werkstoff für die Dichtungen EPDM zum Einsatz kommen kann, welches im Gegensatz zu NBR oder HNBR, welches bei Mineralöl verwendet wird, über einen breiteren Temperaturbereich hinweg konstante Eigenschaften und eine sehr hohe Gebrauchsdauer aufweist. Das hygroskopische Verhalten von DOT, also die Eigenschaft Wasser chemisch zu binden, bringt sowohl Vor- als auch Nachteile mit sich. Auf der einen Seite verschlechtern sich durch die Hygroskopie mit der Zeit die Eigenschaften von DOT (siehe auch: Alternde Bremsflüsigkeit), andererseits bindet DOT aber wegen der Hygroskopie auch Wasser, welches durch Unachtsamkeiten bei der Montage in das Bremssystem gelangen kann. Nicht chemisch gebundenes Wasser im Bremssystem würde schon bei 100° Celsius verdampfen und zum Ausfall der Bremsanlage führen (Druckpunktverlust). Das bessere Medium für hoch beanspruchte Bremsen ist ganz sicher DOT, dafür ist der Umgang mit der giftigen Flüssigkeit nicht ganz unproblematisch.