Evil-The Revolt - News/Infos/Meinungen???

[muzzLe]

Hm, und der Hinterbau erinnert mich an diverse "Baumarkt"Fullys. Würde aber auch ein gerades Oberrohr bevorzugen. :o
Aber kann man sich halt leider nicht aussuchen

die form des hinterbaus is steifigkeitsmäßig genial^^ lässt sich dadurch vllt einiges an gewicht sparen.

lg, stean

[VarikuzelePhimose]

die form des hinterbaus is steifigkeitsmäßig genial^^ lässt sich dadurch vllt einiges an gewicht sparen.

lg, stean

Erklär' mir das bitte....

[muzzLe]

Erklär' mir das bitte....

https://www.downhill-board.com/attachwin...5631&ad=no

die stattelstrebe und die kettenstrebe laufen ja im letzten teil des hinterbaus stärker zusammen. dadurch ist der winkel im achsbereich größer und es wird eine höhere steifigkeit erreicht, als wenn die streben gerade zusammenlaufen würden. bei einer belastung des hinterbaus wirkt so ein größerer anteil der kraft als zug- und druckkräfte auf die streben und der anteil der kräfte, die als biegekraft/-moment wirken ist kleiner.

wirkt eine kraft mehr quer, gibts große biegemomente, die aufgrund der wirkrichtung eine verhältnismäßig große verformung herbeirufen. wirkt die kraft mehr längs, so sind große zug-/druckkräfte vorhanden, die allerdings kaum verformungen aufrufen.

ein baustahl-stangerl kannst mit recht kleinen kräften biegen, aber längs dehnen und stauchen geht wahrscheinlich recht schwer ^^ auch wennst arnold heißt.

effekt is halt, dass der hinterbau bissl steifer wird, ohne dass er schwerer ist.
oder man spart bissl material, der hinterbau hat zwar keine höhere steifigkeit, is aber ein wenig leichter.

klaa ... beim normalen einfedern sollt das keinen unterschied machen so gut sollt das ding schon ansprechen.
kommt aber eine seitliche kraft unten aufs hinterrad, so führt das entstehende moment zu einer torsion (Verdrehung) des hinterbaus.

auf der einen seite wird die sattelstütze auf druck und die kettenstrebe auf zug beansprucht, auf der anderen seite genau umgekehrt.
--> ist der winkel im achsbereich größer --> kräfte wirken mehr als zug-druck, weniger als biegung --> versteifungseffekt.

wenn ich mich da irre besser mich ruhig aus :S kann sein dass die überlegung kompletter schwachsinn is.

lg, stefan

edit: oke "einiges" an gewicht war vllt bissl euphorisch XD ...

[LePierre]

ich koennt fuer diesen rahmen allein von der optik her sterben. sieht superklasse aus!

falls jemand ne niere oder leber braucht und den rahmen zufaellig rumstehen hat biete ich einen tausch an ( leber zeigt gebrauchsspuren und niere biete ich nur an weil doppelt )

[MS- Racing]

Ein Feature des Rahmens bzw. des Systems ist der asymmetrisch positionierte Dämpfer...

Hier eine Erklärung von Dave Weagle:
A mountain bike has it's entire driveline on the right side of the bike. This offsets the chassis' center of mass towards the drive side. By offsetting the shock significantly to the non-drive side, I've been able to balance out that center of mass somewhat, making for a bike that is more controllable through chop and more precisely controllable at the limits of traction. This offsetting of the shock also lets us spread the swingarm bearings out as wide as possible and makes for a stiffer chassis with less weight. Another important benefit is the clearance that we are able to buy for chain retention systems and driveline parts.

[Vuntzam]

@muzzle: also vielleicht irre ich mich da jetzt aber ich glaub kaum das der rahmen stahlrohre am hinterbau hat..... kann natürlich sein das ich da jetzt was verpasst hab aber von den abmessungen siehts eher nach alu aus.

[muzzLe]

@muzzle: also vielleicht irre ich mich da jetzt aber ich glaub kaum das der rahmen stahlrohre am hinterbau hat..... kann natürlich sein das ich da jetzt was verpasst hab aber von den abmessungen siehts eher nach alu aus.

ähm das mit dem "baustahl-stangerl" soll ein plakatives beispiel sein, um die unterschiedlichen auswirkungen von längs- und querbelastung zu erklären ... ich geh halt davon aus, das schon jeder mal eine baustahlstange in der hand hatte.

schließlich hab ich doch nirgends geschrieben, dass das rahmenmaterial stahl ist

lg, stefan

[VarikuzelePhimose]

https://www.downhill-board.com/attachwin...5631&ad=no

die stattelstrebe und die kettenstrebe laufen ja im letzten teil des hinterbaus stärker zusammen. dadurch ist der winkel im achsbereich größer und es wird eine höhere steifigkeit erreicht, als wenn die streben gerade zusammenlaufen würden. bei einer belastung des hinterbaus wirkt so ein größerer anteil der kraft als zug- und druckkräfte auf die streben und der anteil der kräfte, die als biegekraft/-moment wirken ist kleiner.

wirkt eine kraft mehr quer, gibts große biegemomente, die aufgrund der wirkrichtung eine verhältnismäßig große verformung herbeirufen. wirkt die kraft mehr längs, so sind große zug-/druckkräfte vorhanden, die allerdings kaum verformungen aufrufen.

ein baustahl-stangerl kannst mit recht kleinen kräften biegen, aber längs dehnen und stauchen geht wahrscheinlich recht schwer ^^ auch wennst arnold heißt.

effekt is halt, dass der hinterbau bissl steifer wird, ohne dass er schwerer ist.
oder man spart bissl material, der hinterbau hat zwar keine höhere steifigkeit, is aber ein wenig leichter.

klaa ... beim normalen einfedern sollt das keinen unterschied machen so gut sollt das ding schon ansprechen.
kommt aber eine seitliche kraft unten aufs hinterrad, so führt das entstehende moment zu einer torsion (Verdrehung) des hinterbaus.

auf der einen seite wird die sattelstütze auf druck und die kettenstrebe auf zug beansprucht, auf der anderen seite genau umgekehrt.
--> ist der winkel im achsbereich größer --> kräfte wirken mehr als zug-druck, weniger als biegung --> versteifungseffekt.

wenn ich mich da irre besser mich ruhig aus :S kann sein dass die überlegung kompletter schwachsinn is.

lg, stefan

edit: oke "einiges" an gewicht war vllt bissl euphorisch XD ...

Das macht sinn...

Optisch find ich das bike nicht besonders geil, wenn es gut funktioniert is das auch wurscht.
Was mich wundert wieso das bike besser sein sollte als das Turner mit DW-Link, wo es dooc ein eingelenker ist und anscheinend laut DW das Turner auch diese angepriesene double-compression hat....:2rolleyes:

[Tyrolens]

Die double compression haben heute doch schon sehr viele Rahmen. Ich glaube, der Bode Probst war der einer der ersten im Fusion...

[muzzLe]

Was mich wundert wieso das bike besser sein sollte als das Turner mit DW-Link, wo es dooc ein eingelenker ist und anscheinend laut DW das Turner auch diese angepriesene double-compression hat....:2rolleyes:

Die double compression haben heute doch schon sehr viele Rahmen. Ich glaube, der Bode Probst war der einer der ersten im Fusion...

Turner DHR 09

stellt sich nun die frage, was mit double-compression gemeint ist. denn mir fällt jez nur die "3-stage-compression" (den genauen namen find ich grad ned) ein, mit den 3 abschnitten. wo das 1st und 3te drittel progressiv sind, und das mittlere linear. in dem interview, zu dem der link auf der ersten seite vom threat steht, sagt DW ja, dass das Turner das auch hat.

aber ist mit double-compression der von Tyrolens beidseitig angelenkte dämpfer gemeint, so sollte das nur das Evil haben. denn beim Turner is der dämpfer ja direkt mim hauptrahmen verbunden... find ich übringens äußerst schick, hat ne schnelle optik

PS: meine klugscheißerei ist durchaus fundiert ... und zwar auf gesetzen der mechanik ...

[muzzLe]

die ausschnitte aus dem interview:

nsmb - Hey Dave, Can you please tell me about the dual progressive spring curve? How it is achieved? What the benefits are etc.

Dave Weagle: No problem. The DELTA system was conceived to, among other things, achieve very complex leverage rate curves that can be used to tune for varying track conditions, spring, and damper parameters. The dual progressive leverage rate curve is something that I developed for coil sprung downhill applications to take advantage of the speed sensitive shocks on the market. Mechanically, the system uses very compact links that can achieve a lot of angle and velocity change through the travel. I use that to my benefit so that I can tailor the leverage rate curve to really take advantage of the shock's valving and the way that a speed sensitive damper is designed to work. Ultimately the design achieves a high degree of suppleness early in the travel, with a very predictable high traction stage through the middle and a bottomless ramp at the end of the travel.

---> oke die "double-compression" heißt wohl "dual-progression" ... kein wunder dass da google nix ausspuckt^^.
DW setzt in dem system kurze hebel/links ein. da sie kurz sind, ändern sie stärker den winkel und dadurch auch stärker die geschwindigkeit, mit der der dämpfer in den einzelnen federwegsbereichen komprimiert wird. dadurch ist das bike besonders für geschwindigkeitsabhängige dämpfer geeignet. DW setzt das so ein, dass er 3 bereiche im federweg hat. am anfang feines ansprechverhalten/hohe empfindlichkeit und progression, mitte linear für maximale traktion, und ende wieder progressiv für harte schläge.


nsmb - Can you tell me how the ride of the DS should compare to DW link and the second generation DW link found on Turner bikes this year?

DW: I don’t really look at the new Turner bikes, Pivot, and Ibis dw-links as a new generation of dw-links. I learn and apply what I learn with each new bike that I develop. Each frame is a progression and a refinement wherever possible. At the same time, the bikes all have stayed true to the original design intents that make dw-link special. The new DHR is a pretty major departure from the Iron Horse Sunday, which was designed around a position sensitive 5th Element damper. Like the Revolt, the DHR uses a dual progressive leverage rate, and was designed around the speed sensitive attributes of the FOX RC4 damper. Ride wise, both bikes are very similar, probably closer in suspension performance to one another than any other two downhill frames on the market. Both exhibit levels of traction that seem impossible when you first ride the bike, and both have incredible small bump sensitivity and an bottomless end travel ramp.

---> das DHR sei im großen und ganzen vom Sunday abgeschaut. allerdings wurde das Sunday um einen positionsabhänigen 5th Element-dämpfer entwickelt und das DHR um einen geschwindigkeitsabhängigen FOX RC4.
wie das Revolt hat das DHR auch die "dual-progression".
laut DW seinen sich das Revolt und das DHR von der federungsperformance vllt ähnlicher, als alle anderen zwei rahmen auf dem markt.

allgemein geht aus dem ganzen interview heraus, dass beide rahmen sehr ähnlich sind, sogar vom gewicht her.

lg, stefan

[dolcho]

dafür ist aber die belastung an der "knickstelle" neben der bremsaufnahme deutlich höher.

das mit dem nicht zentral positionierten Dämpfer halte ich eher für meinen Marketinggag.
Den Unterschied merkt doch niemand. IM MX Bereich verwendet so ein System auch kein
großer Hersteller und da sind die Kräfte noch wesentlich mehr auf eine Seite ausgerichtet.

[dolcho]

jetzt soll mir nur mal jemand erklären, warum ein 5th / Swinger / Revox Dämpfer in dem
neuen Turner schlechter funktionieren soll, als ein Fox ?
Aber bitte nicht als BEgründung:
Weil das DHR für geschwindigkeitsabhängig arbeitende Dämpfer designed wurde.

[muzzLe]

das mit dem nicht zentral positionierten Dämpfer halte ich eher für meinen Marketinggag.
Den Unterschied merkt doch niemand.

genau mein gedanke, als ich davon gelesen hab. kann mir nicht vorstellen, dass man da irgendwas merkt. so riesig sind die kräfte ja nicht.
denk auch, dass das nur marketing ist.

[muzzLe]

jetzt soll mir nur mal jemand erklären, warum ein 5th / Swinger / Revox Dämpfer in dem
neuen Turner schlechter funktionieren soll, als ein Fox ?
Aber bitte nicht als BEgründung:
Weil das DHR für geschwindigkeitsabhängig arbeitende Dämpfer designed wurde.

ich kann nur das sagen, was DW gesagt hat ... und der sagt das nunmal^^

ich nehm mal an, dass man halt das setup speziell an die unterschiedlichen kompressionsgeschwindigkeiten anpassen kann, um so in den 3 bereichen spezifische dämpfungscharakteristiken zu erreichen ... aber ich vermute dahinter wieder mal das marketing ... denn wie viele von den XY-bikern da draußen fühlen einen unterschied, zwischen - dämpfung ändert sich gegen ende des federwegs, weil die kompressionsgeschwindigkeit zunimmt - und - dämpung ändert sich gegen ende des federwegs, weil der positionsabhängig arbeitende dämpfer sie im letzten stück des hubes ändert - ?:confused:

über sinnhaftigkeit lässt sich streiten^^ ... verkaufsfördernd wirkt der ganze spaß wahrscheinlich :o