Im Prinzip kein Problem, auch wenn es sicher ein recht üppiger Thread werden wird.
Wobei, wenn man sich aufs Wesentliche beschränkt, sollte es sogar übersichtlich bleiben.
Dann fange ich mal mit Grundsätzlichem an. Ich versuche, es bewusst einfach zu formulieren! Natürlich kann man mehr ins Detail gehen und es gibt noch Wahrheiten dazwischen, aber das ist meiner Meinung nach für 90% aller Leser nicht unbedingt wichtig.
Also los geht's:
1. Federung/Feder
Die Federung oder Feder ist ein Medium, was bei Druck nachgibt. Das kann eine Stahl-/Titanfeder oder eine geschlossene Luftkammer sein. Früher (oder bei Dämpfern als Anschlagpuffer) kommen auch noch Elastomere (Kunststoff-Elemente) zur Verwendung.
1.1. Federhärte
Die Federhärte ist dann eine Größe, die die Stärke der Feder angibt. Je größer die Federhärte - meist in LBS/Inch ("Pfunde pro Zoll") bei Stahl-/Titanfedern und in PSI ("Pfunde pro Quadratzoll) bei Luftfedern angegeben -, desto mehr Kraft/Gewicht ist nötig, um die Feder zusammen zu drücken.
Im Falle der Luftfeder unterscheidet man zudem noch:
1.2. Positiv-Luftkammer
Das ist die Luftkammer, die beim Einfedern zusammengedrückt wird. Das erzeugt dann den zunehmenden Widerstand.
Kleines Detail: Zwar ist mittlerweile die Federung von der Dämpfung in einer Gabel rohrweise getrennt, doch auch das Luftvolumen über dem Dämpfungsöl in der Dämpfungsseite der Gabel ist meistens im Prinzip eine Positiv-Luftkammer, die aber nicht unbedingt verändert werden kann und somit nicht "gezählt" wird.
1.3. Negativ-Luftkammer
Diese Luftkammer wird auseinandergezogen, wenn die Gabel einfedert. Bei manchen Gabeln kann man sie getrennt zur Positiv-Luftkammer einstellen, meistens stellt man sie aber automatisch mit der Positiv-Luftkammer ein, ohne es zu bemerken.
Diese Luftkammer hat nur eine einzige Funktion: Das Losbrechmoment (d. h. die Kraft, die nötig ist, damit man die Gabel überhaupt zum "Bewegen" bringt) soll verringert werden.
Einfachste Erklärung: In der Positiv-Luftkammer (siehe 1.2.) ist ein Überdruck. Gegen ihn zu drücken ist so, als würde man bei einem im Wasser befindlichen Auto die Türe öffnen wollen. Es geht nicht.
Macht man den "Druckausgleich" (lässt das Auto volllaufen), kann man die Türe öffnen. Für diesen Druckausgleich sorgt die Negativ-Luftkammer.
1.4. SAG
Als SAG bezeichnet man den Federweg, den man schon nutzt, wenn man nur auf dem Rad draufsitzt. Der ist natürlich je nach Belieben, sollte aber im DH etwa 25-35% betragen.
Hat man zu wenig SAG, ist die Feder zu hart, man braucht eine Weichere.
Hat man zu viel SAG, ist die Feder zu weich, man braucht eine Härtere.
Ja, so einfach ist das!
2. Dämpfung
Die Dämpfung ist das Wichtigste. Ohne Dämpfung keine "echte Federung"!
Grund: Drückt man eine Feder (siehe A) zusammen und lässt sie dann los, schnellt sie ungebremst zurück und knallt einem regelrecht entgegen. Das möchte man nicht!
Also muss etwas her, was die Ausfedergeschwindigkeit abbremst. Das passiert immer über Reibung. Meistens, indem Öl durch kleine Öffnungen gedrückt wird, die eine variable Größe haben. Die Abstimmung der Dämpfung erfolgt also über die Größe der Öffnungen (Plattform-Dämpfungen ausgenommen).
Je "mehr" Dämpfung man hat, desto kleiner werden die Öffnungen und desto langsamer federt das Element ein oder aus.
Man unterscheidet dabei folgende Dämpfungen:
2.1. Druckstufe/Compression
Damit wird die Dämpfung (siehe B) beschrieben, die aktiv ist, wenn das Federelement einfedert. Bei einfacheren Federelementen kann man diese Dämpfung nicht oder nur eingeschränkt einstellen. Bei hochwertigeren Elementen unterscheidet man dabei noch zwischen:
2.1.1. Low-speed Compression
Dabei geht es um den Einfedervorgang, der langsam abläuft. Das tritt ein z. B. beim Tretvorgang ("Wippen", "Nicken") oder auch beim Durchfahren von Senken und Bodenwellen bzw. Kuppen, aber auch beim Durchfahren von Kurven und Anliegern. Dabei ist es im Grunde genommen unerheblich, ob die Gabel viel oder wenig eintaucht. Es geht lediglich um die Geschwindigkeit des Einfedern.
2.1.2. High-speed Compression
Hierbei sind schnelle (meist kurz- bis mittelhubige) Einfedervorgänge gemeint. Diese hat man in Steinfeldern, Wurzelpassagen ("Waschbrettpiste", "Rüttelpiste"), aber auch bei Drops und/oder verpatzten Landungen. Das Federelement wird dabei ruckartig zusammengedrückt.
Auch hier ist es im Prinzip unerheblich, ob es nur wenige cm sind (Kopfsteinpflaster) oder der volle Federweg benötigt wird (Drop ins Flat).
2.2. Zugstufe/Rebound
Der wesentlich wichtigere Teil der Dämpfung, da dieser Teil dafür zuständig ist, die zusammengedrückte Feder kontrolliert durch Reibung wieder ausfedern zu lassen. Zwar unterscheidet man auch hier High- und Low-speed-Rebound, aber grade Low-speed tritt beim Fahrrad eher selten auf. Hier der Grund:
2.2.1. Low-speed-Rebound
Beschreibt ein langames Ausfedern. Das tritt nur ein, wenn der Druck auf die Feder langsam nachlässt. Dies ist der Fall, wenn man z. B. aus einer längeren Kurve oder einem weiten Anlieger wieder herausfährt oder man über eine länger gezogene Kuppe fährt. Das Federelement federt langsam aus. Beim Biken und speziell im FR und DH tritt dieser Fall aber eher selten ein.
Daher ist viel wichtiger:
2.2.2. High-speed-Rebound
Bei den meisten Federelementen kennt man diese Einstellung als "Rebound" oder eben "Zugstufe". Es geht um einen Ausfedervorgang, wenn das Federelement wieder entlastet wird. Hier bestimmt lediglich die Federhärte die Geschwindigkeit in der das passiert. Daher muss man die Zugstufe auch erst
NACH Auswählen der richtigen Federhärte einstellen!
Für den Großteil aller Fahrer ist es am Besten, wenn das Federelement so schnell wie möglich ausfedert, ohne nachzuwippen (beim Drauf-sitzen-bleiben) oder anzuschlagen (beim plötzlichen Loslassen). Man nennt diesen Fall "Aperiodischen Grenzfall" - aber das geht schon weit in die Schul-Physik.
Punkt ist: Man möchte, dass nach dem Einfedern über dem Hindernis, das Federelement möglichst schnell wieder in die "Normal-Position" (SAG) zurückfährt, um aufs nächste Hindernis vorbereitet zu sein.
Hat man zu viel Zugstufe eingestellt, ist das Federelement noch nicht ganz in die Normal-Position zurückgekehrt => es steht nicht der volle Federweg beim nächsten Hindernis zur Verfügung.
Hat man zu wenig Zugstufe eingestellt, ist das Federelement über die "Normal-Position" hinausgeschossen und es steht zu viel Federweg beim nächsten Hindernis zur Verfügung, was zur Folge hat, dass beim 2. Ausfedern das Federelement NOCH MEHR über die "Normal-Position" hinausschießt, und so weiter und so fort.
Bei Rock Shox unterscheidet man mittlerweile:
2.2.3. Beginning-stroke-Rebound
Hier ist die Stärke der Zugstufe gemeint, die im Federwegsbereich 0 bis 85-90% arbeitet. Diese sollte entsprechend der High-Speed-Zugstufe eingestellt sein.
2.2.4. Ending-stroke-Rebound
Hier stellt man die Stärke der Zugstufe ein, wenn das Federelement bis 90% oder noch mehr einfedert. Das passiert fast ausschließlich bei harten oder falschen Landungen oder Sprüngen.
Bei einer "normalen" Zugstufe ist bei vollem Einschlag immernoch die darauf folgende Ausfedergeschwindigkeit so groß, dass einen die Federelemente regelrecht herauskatapultieren ("Kick-off"). Man würde ein bißchen mehr Abbremsung wollen. Das BISSCHEN mehr kann man dann da einstellen.
So... hoffe ein bißchen Klarheit in die Begrifflichkeiten von Federung und Dämpfung gebracht zu haben, da immernoch sehr häufig diese Begriffe verwechselt werden...
Hoffe auch, es möglichst verständlich gehalten zu haben.
Falls nicht: Bitte Kritik! Danke!
Ich weiß, dass die Deppen in der Fahrradindustrie alles in anglikanischen Maßeinheiten angeben aber ein Hinweis, dass eigentlich eine metrische Einheit auch gibt bzw der Hinweis, dass die richtige techn. Welt außerhalb des Fahrradspielzeugs in metr. Einheiten rechnet und einen Link für die Umrechnung derselben (gibt es einen FAQ Eintrag) gehört einfach da rein.
