Santa Cruz V10 Carbon und Dämpfer (RC4)

[Tyrolens]

Der CCDB sollte auch für dein V10 einen ausreichend großen Einstellbereich haben, sodass du kein spezielles Setting brauchst.

[noox]

Wird seit der Preis-Senkung mWn eh nicht mehr angeboten. Prinzipbedingt soll der CCDB in jedem Rahmen passen. Das führt aber gleichzeitig dazu, das man ihn eben auch extrem mies einstellen kann, da der Verstellbereich sehr groß ist.

Hab den Air mal bestellt. Bin gespannt, wie lange die Lieferzeit ist. Beim BMO momentan nicht lagernd. 2-10 Tage. Beim CCDB Coil steht dabei, dass es länger dauert. Mal schauen, wie's beim Air ist.

Ich werd's zwar eh sehen, wie es wirklich ist, aber vom Prinzip her gefällt mir die Verstellmöglichkeit mit den externen Schlüssel gar net schlecht. Von alleine wird er sich schon nicht verstellen und mit dem langen Hebel kann man doch auch ziemlich fein einstellen.

Beim RC4 habe ich beim Rebound doch auch das Problem, dass ein Klick extreme Auswirkungen hat. Bei meinem RC4 am 951er habe ich immer zwischen zwei Klicks hin und her geschaltet. Wobei das mehr ein Stand-Test-Problem war, als dass ich es massiv beim Fahren gemerkt hätte. Auch beim V10 merkt man in manchen Bereichen jeden Klick ziemlich stark. Was beim RC4 auch nicht so optimal ist, dass die Klicks je nach Drehrichtung nicht so endeutig sind. Ist blöd, wenn man zählen will, wie's grad einstellt ist und dann wieder auf das zurückstellen will.

[Wyatt_Erb]

bin gespannt, was du dazu sagst. probier wie gesagt am besten das Setup für den Coil von der CaneCreek Seite. Dann den Sag einstellen und noch ein bisschen feinjustieren.
am anfang hat er übrigens ein bisschen Reibung, nach ein paar Fahrten ist die dann weg.

[noox]

Danke für die Tipps.

[DH-Rooky]

Wo kann i mi für die Testfahrt anmelden wenn du den Dämpfer fertig abgestimmt hast?

[noox]

Mein Radl wird dir eher zu klein sein?

[DH-Rooky]

ja aber wenn i nach dem geh kann i ja nie a Radl von irgendwem probieren

[Red]

Ein Versuch wär's wert. Wenn ich das richtig verstehe, dann meinst du, dass ich den Kick bekomme, weil der Hinterbau nicht genügend einfedert? Oder warum mit weniger LSC weniger Kicken?

So habe ich es gemeint. Vorne mehr, hinten weniger und schauen was sich tut.

[noox]

Hab grad einen Thread im Ridemonkey gefunden. Da diskutieren sie, warum Push Tuning so ein langsames Rebound empfiehlt. Angeblich fahren die WC-Pros auch mit sehr langsamen Rebound.

Eine Erklärung von einem von Push ist, das mit langsamen Rebound die Shims schneller aktiviert werden (also ich nehme an so art High-Speed-Rebound). Wenn Rebound ziemlich offen ist, geht das nicht so effektiv.

http://www.ridemonkey.com/forums/f19/reb...sh-228448/

Bis jetzt hat es ja immer geheißen: Rebound so schnell als möglich, dass man halt grad net eine mitbekommen bzw. man nicht von den Pedalen fällt.

[Tyrolens]

Für Dämpfer, bei denen man die high speed Zugstufe nicht getrennt einstellen kann. Low Speed brauchen die Pros sowieso nicht.

Mit dem CCDB hast du dieses Problem nicht mehr.

[klamsi]

Angeblich fahren die WC-Pros auch mit sehr langsamen Rebound.

Bis jetzt hat es ja immer geheißen: Rebound so schnell als möglich, dass man halt grad net eine mitbekommen bzw. man nicht von den Pedalen fällt.

So wie ich dass verstanden habe gehts im Kern ja darum, dass eine "schnelle" zugstufe (nicht zu schnell natürlich) zwar die Traktion des Rades zur Umwelt erhöht, dass aber nicht gleichzusetzen ist mit dem Gefühl ob das Rad ruhig (satt) liegt ("langsamere" zugstufe).

?

[Tyrolens]

Ich hab's so verstanden, dass high- und low-speed Zugstufe zusammen hängen und man, wenn man bei diesem Dämpfer die low-seed Zugstufe offen fährt, der Druck, der die Shims von der high-speed Zugstufe öffnet, zu gering ist, weil eben zu viel Öl durch das low-Speed Ventil fließt.

Gwins setting war ja schon öfter Grund für Diskussionen. Er fährt scheinbar extrem straff, also viel von allem.

[noox]

Der Artikel verrent sich aber auch ein bisschen. Sie kommen nämlich irgendwann auf Straßenmotorräder zum Sprechen. Da darf der Rebound nicht zu schnell sein, damit man beim Ausfedern nach einer Unebenheit nicht die Traktion verliert. Aber sowas wie lauter kleine Schläge wie bei einem Wurzelteppich gibt's da ja nicht. Oder täusche ich mich da?

Ich hab die Aussage von dem Typen von PUSH in dem Thread auch so verstanden wie da Tyrolens sagt.

Straff ist wieder so eine Sache. Z.B. Steve's (st'ip) Commencal. Dass Rü oder Peki ihre Gabel extrem hart fahren ist ja verständlich, aber z.B. da Steve wiegt genau soviel wie ich, wir sind fast gleich groß. Aber er fährt seine Gabel gefühlt doppelt so hart wie meine - und ist 15% schneller (des is a Welt). Er hat aber auch die Kraft in den Händen - die mir fehlt (abgesehen von Fahrkönnen). Die Pros haben alle ein hartes Setup. Die Kräfte sind ja viel größer, sie wollen über Wellen oben hinwegfahren als immer einzutauchen und auch in den Anlieger-Kurven wollen sie ja möglichst viel Speed mitnehmen und nicht in den Federelementen verheizen. Wobei das meiner Meinung nach eine Sache der Feder bzw. des Luftdrucks und vorallem der Compression-Dämpfung ist. Rebound ist dann die Frage.

Aber wieder zum Steve seinem Commencal - Beim Standtest (eigentlich Sitz-Test) ist sein Rebound unglaublich schnell. Noch schneller, als ich ihn von meinen anderen Bikes gewohnt bin.

Grad wenn ich ma das so überlege - dass die Leute mit unglaublich unterschiedlichen Setups fahren, frag ich mich schon, was bei unsereins ein Dämfpungs-Tuning bringt.

Hab ja jetzt den Vivid 5.1 vom Tobi rumliegen. Grund-Tune ist scheinbar B (hab leider noch nicht rausgefunden,welcher Tune (A, B, C) für das SC V10 Carbon passen würde. Außerdem ist der Dämpfer angeblich MP getuned. Allerdings ist da jetzt eine 550er Feder drinnen. Für's Glory. Eigentlich dürfte der für mich mit'n V10 und einer 350 bis 400er Feder überhaupt nicht funktionieren? Aber vielleicht bekomme ich vor'm WE noch die 350er und 375er K9 Federn, dann kann ich am WE mal meine 2 RC4 (alt und neu) und den Vivid testen.

[georg]

Grad wenn ich ma das so überlege - dass die Leute mit unglaublich unterschiedlichen Setups fahren, frag ich mich schon, was bei unsereins ein Dämfpungs-Tuning bringt.

Grundsätzlich extrem viel. Aus folgenden Gründen:

1) Bei Rennfahrern vorwiegend deswegen, weil Spitzensportler unter einem gewaltigen psychischen Druck stehen. Alles was motivationssteigernd ist, wird genutzt und umgesetzt. Wenn jetzt der XYZ-Supermechaniker den Fahrer ausfragt wie er denn das so haben will und Videos studiert, neben der Strecke steht und Bodenproben nimmt dann das Ding ausbaut, für 2 Stunden im Truck verschwindet, sich dort nen Film anschaut und beim Dämpfer gradmal das Öl wechselt (das brauchen die eh immer) dann ist der Fahrer trotzdem um 10% schneller. Weil der Dämpfer jetzt 300x besser geht als vorher. (Klar, ist ja neues Öl drin.)

2) Bei Ottonormalverbruachen: Weil jeder einzigartig sein will und daher einzigartige Dinge besitzen will. Warum glaubst du gibt es bei KFZ so viele Farben, Modelle und Ausstattungen? Weil die Firmen sonst nichts verkaufen könnten. Wenn jetzt ein Modell mit der Komplettausstattung ausgeliefert werden würde, ohne die Möglichkeit Extras zu ordern, dann würden das weniger kaufen. Und die die das trotzdem kaufen, kaufen extern einen anderen Auspuff, verdunkeln sich die Scheiben, hängen einen Fuchsschwanz am Spiegel und ein Jägermeister Pickerl hinten drauf. Wie auch immer, der Autohersteller verdient nix and den Extraprodukten. :twisted:

Wir sind alle einzgartig, und wollen deswegen keine Serienprodukte, sondern einzigartige Dinge die nur für uns gemacht sind.
:mrpurple:

[FloImSchnee]

Hab den Air mal bestellt.

Solltest du ihn doch wieder verscherbeln, lass ihn bitte mich im Torque probieren! Angeblich ist der DHX Air ja unfahrbar schlecht.