2001-09-23, 20:42
Sers!
Hehehe.. hört sich an wie von mir verfaßt. Glaubt mir keiner, daß das nicht von mir ist.
Ich selber konstruier´ schon seit mind. 2 Jahren an meinen Rahmen herum. Heuer (so hoff ich) wird der erste Prototyp gebaut.
Das Problem hier im Forum ist folgendes: Es gibt einfach viel zu viele Meinungen, die in Religionskriegen verteidigt werden. Ich selber hab mir schon oft vorwerfen lassen müssen, daß nur meine Ansichten gelten und sonst nix.. Obwohl ich einfach nur Tatsachen schildere, bzw. Argumente zerpflücke die keine sind, weil sie der einfachsten Physik widersprechen.
Ich habe dir vorher schon was geschrieben, von wegen dem Pkt 3. ich finde das absolut unnötig, viel zu kompliziert und fehleranfällig und außerdem mit viel zu großem Aufwand zu fertigen.
Was sind überhaupt die Anforderungen an einen DH-Rahmen?
Meiner Ansicht nach folgende:
Das Ziel ist natürlich die perfekte Radführung, absolut entkoppelt von Antrieb und Bremse. Dieses Ziel läßt sich natürlich nicht verwirklichen, wir können nur Kompromisse schließen, die sich bestmöglich annähern.
Der erste Kompromiß ist die Bahn des Hinterrades, speziell des Mittelpunktes der Hinterradachse.
Natürlich wäre eine Gerade, parallel zur Gabel theoretisch das beste, da wir erstens, ziemlich genau in derselben Richtung einfedern in der auch die Stöße kommen, und außerdem keine Geometrie und Radstandsänderungen haben. (Ausgenommen die in der Gabel, aber die interessieren uns nicht.)
Warunm können wir das nicht realiseren? Weil die Antriebskette länger werden müßte. Dh. diese Lösung hat einen gewaltigen Pedalrückschlag. DAS IST EINER DER GRÖSSTEN NACHTEILE DER MEISTEN VIERGELENKER!
Außderdem können wir diese Bahn nur angenähert durch ein Getriebe erreichen. Damit währen wir beim nächsten Nachteil: Der vielen notwendigen Lager und die nötigen Lenker (die Verbindungen zwischen den Drehpunkten) die auch zusätzliches Gewicht bedeuten.
Das heißt wir wollen einen Eingelenker. Dieser hat natürlich den Nachteil, daß die Bahn ein Kreisbogen ist.
Sprich: Bei einem niedrigen Drehpunkt wandert das Hinterrad beim Einfedern irgendwann nach vorne. Dieser Federweg dann eigentlich nicht wirklich nützbar, da die Schläge von vorne kommen.
Abhilfe. Ein hoher Drehpunkt.
Bei einem normalen Radl währe das schlecht, da dann der Kettenzug die Federrung beim Antreten blockieren würde, da die nach vorne gerichtete Kraft den Hinterbau nach unten zieht.
Abhilfe: Umlenkung der Kette durch den Drehpunkt. Dadurch erreichen wir, daß der Kettenzug sich nicht mehr auf die Federung auswirkt.
Ungefederte Masse: Bei einem normalen System, noch schlimmer beim Viergelenker, ist die ungefederte Masse durch Zahnkranz, Schaltung sehr hoch. Unser Ziel sollte sein, diese Massen zu verringern.
Abhilfe: Die Umlenkung vorne wird durch eine Getriebenabe ersetzt. Dadurch haben wir hinten nur noch ein Ritzel, dadurch können wir eine engere Nabe fahren, wir können eine 20mm Steckachse nehmen und: Wir haben einen leichten und sehr steifen Hinterbau.
Das heißt wir haben jetzt Bahn des Hinterrades und den Antrieb bestmöglich optimiert. Jetzt kommt die Bremse dran.
Der Einfluß der Hinterradbremse auf den Antrieb ist bei einem DH-radl ein sehr hoher. Das ist oft zu beobachten. Der Fahrer kommt zu einer Kurve, der hinterbau funkt tadellos. Jetzt bremst er an, der Hinterbau beginnt zu stempeln und zu springen.
Was ist da los?
Die Einflüsse der Hinterradbremse auf die Federung sind deren zwei.
Das erste ist das Bremsmoment. Die auf der Hinterradschwinge montierte Bremse bringt eine Kraft auf, die die Schwinge zum Ausfedern bringt.
Das zweite ist das Blockieren der Federung durch die Kreisbahnbewegung.
Ersteres ist durch eine Bremsmomentstütze auszuschalten. Diese schaut einfach so aus, daß die Bremse mit Mittelpunkt Hinterradachse drehbar gelagert wird, und mittels einer Stange zum Drehpunkt der Hinterradschwinge abgestützt wird.
Zweiteres wird ausgeschalten, wenn die Stange nicht im Drehpunkt der Schwinge abgestützt wird, sondern paralell zur Verbindungsgeraden Drehpunkt Schwinge und Hinterradnabe am Hauptrahmen drehbar gelagert wird.
Dh. Nur Bremsmomentabstützungen die letzteres erfüllen, sind wirklich sinnvoll. Gutes beispiel: BrooklynMachineWorks und viele Motorräder. Schlechtes beispiel: Wieder mal HC. Bei Viergelenkern wiederum ist aus logischen Gründen durch diese Maßnahmen die Bremse nicht von der Federung vollständig entkoppelbar. (Theoretisch schon, aber der Aufwand wäre ein zweites Getriebe, das lohnt sich nicht.)
Fertig ist der perfekte DH Rahmen.. ach nein, die Dämpferanlenkung.
Wichtig an der Dämpferanlenkung ist die Progressivität. Das ist einfach durch einen Hebel zu realiseiren, der ähnlich wie bei diversen Motorrädern angelenkt wird.
So, das ist mein Rahmen und jetzt gemma schweißen..
PS: Viele teilen nicht meine oben geschilderten Ansichten. Das ist meine Meinung, und ihr könnts darüber streiten, aber wirklich wichtig ist immer noch der Fahrer. Ich werde sich nimmer auf diverse Schimpfpostings reagieren.
_____________________________________________
http://members.aon.at/race-factory/new/index2.html
[img]/images/icons/laugh.gif[/img] .. georg
things aren´t always as they seem..
Hehehe.. hört sich an wie von mir verfaßt. Glaubt mir keiner, daß das nicht von mir ist.
Ich selber konstruier´ schon seit mind. 2 Jahren an meinen Rahmen herum. Heuer (so hoff ich) wird der erste Prototyp gebaut.
Das Problem hier im Forum ist folgendes: Es gibt einfach viel zu viele Meinungen, die in Religionskriegen verteidigt werden. Ich selber hab mir schon oft vorwerfen lassen müssen, daß nur meine Ansichten gelten und sonst nix.. Obwohl ich einfach nur Tatsachen schildere, bzw. Argumente zerpflücke die keine sind, weil sie der einfachsten Physik widersprechen.
Ich habe dir vorher schon was geschrieben, von wegen dem Pkt 3. ich finde das absolut unnötig, viel zu kompliziert und fehleranfällig und außerdem mit viel zu großem Aufwand zu fertigen.
Was sind überhaupt die Anforderungen an einen DH-Rahmen?
Meiner Ansicht nach folgende:
Das Ziel ist natürlich die perfekte Radführung, absolut entkoppelt von Antrieb und Bremse. Dieses Ziel läßt sich natürlich nicht verwirklichen, wir können nur Kompromisse schließen, die sich bestmöglich annähern.
Der erste Kompromiß ist die Bahn des Hinterrades, speziell des Mittelpunktes der Hinterradachse.
Natürlich wäre eine Gerade, parallel zur Gabel theoretisch das beste, da wir erstens, ziemlich genau in derselben Richtung einfedern in der auch die Stöße kommen, und außerdem keine Geometrie und Radstandsänderungen haben. (Ausgenommen die in der Gabel, aber die interessieren uns nicht.)
Warunm können wir das nicht realiseren? Weil die Antriebskette länger werden müßte. Dh. diese Lösung hat einen gewaltigen Pedalrückschlag. DAS IST EINER DER GRÖSSTEN NACHTEILE DER MEISTEN VIERGELENKER!
Außderdem können wir diese Bahn nur angenähert durch ein Getriebe erreichen. Damit währen wir beim nächsten Nachteil: Der vielen notwendigen Lager und die nötigen Lenker (die Verbindungen zwischen den Drehpunkten) die auch zusätzliches Gewicht bedeuten.
Das heißt wir wollen einen Eingelenker. Dieser hat natürlich den Nachteil, daß die Bahn ein Kreisbogen ist.
Sprich: Bei einem niedrigen Drehpunkt wandert das Hinterrad beim Einfedern irgendwann nach vorne. Dieser Federweg dann eigentlich nicht wirklich nützbar, da die Schläge von vorne kommen.
Abhilfe. Ein hoher Drehpunkt.
Bei einem normalen Radl währe das schlecht, da dann der Kettenzug die Federrung beim Antreten blockieren würde, da die nach vorne gerichtete Kraft den Hinterbau nach unten zieht.
Abhilfe: Umlenkung der Kette durch den Drehpunkt. Dadurch erreichen wir, daß der Kettenzug sich nicht mehr auf die Federung auswirkt.
Ungefederte Masse: Bei einem normalen System, noch schlimmer beim Viergelenker, ist die ungefederte Masse durch Zahnkranz, Schaltung sehr hoch. Unser Ziel sollte sein, diese Massen zu verringern.
Abhilfe: Die Umlenkung vorne wird durch eine Getriebenabe ersetzt. Dadurch haben wir hinten nur noch ein Ritzel, dadurch können wir eine engere Nabe fahren, wir können eine 20mm Steckachse nehmen und: Wir haben einen leichten und sehr steifen Hinterbau.
Das heißt wir haben jetzt Bahn des Hinterrades und den Antrieb bestmöglich optimiert. Jetzt kommt die Bremse dran.
Der Einfluß der Hinterradbremse auf den Antrieb ist bei einem DH-radl ein sehr hoher. Das ist oft zu beobachten. Der Fahrer kommt zu einer Kurve, der hinterbau funkt tadellos. Jetzt bremst er an, der Hinterbau beginnt zu stempeln und zu springen.
Was ist da los?
Die Einflüsse der Hinterradbremse auf die Federung sind deren zwei.
Das erste ist das Bremsmoment. Die auf der Hinterradschwinge montierte Bremse bringt eine Kraft auf, die die Schwinge zum Ausfedern bringt.
Das zweite ist das Blockieren der Federung durch die Kreisbahnbewegung.
Ersteres ist durch eine Bremsmomentstütze auszuschalten. Diese schaut einfach so aus, daß die Bremse mit Mittelpunkt Hinterradachse drehbar gelagert wird, und mittels einer Stange zum Drehpunkt der Hinterradschwinge abgestützt wird.
Zweiteres wird ausgeschalten, wenn die Stange nicht im Drehpunkt der Schwinge abgestützt wird, sondern paralell zur Verbindungsgeraden Drehpunkt Schwinge und Hinterradnabe am Hauptrahmen drehbar gelagert wird.
Dh. Nur Bremsmomentabstützungen die letzteres erfüllen, sind wirklich sinnvoll. Gutes beispiel: BrooklynMachineWorks und viele Motorräder. Schlechtes beispiel: Wieder mal HC. Bei Viergelenkern wiederum ist aus logischen Gründen durch diese Maßnahmen die Bremse nicht von der Federung vollständig entkoppelbar. (Theoretisch schon, aber der Aufwand wäre ein zweites Getriebe, das lohnt sich nicht.)
Fertig ist der perfekte DH Rahmen.. ach nein, die Dämpferanlenkung.
Wichtig an der Dämpferanlenkung ist die Progressivität. Das ist einfach durch einen Hebel zu realiseiren, der ähnlich wie bei diversen Motorrädern angelenkt wird.
So, das ist mein Rahmen und jetzt gemma schweißen..
PS: Viele teilen nicht meine oben geschilderten Ansichten. Das ist meine Meinung, und ihr könnts darüber streiten, aber wirklich wichtig ist immer noch der Fahrer. Ich werde sich nimmer auf diverse Schimpfpostings reagieren.
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things aren´t always as they seem..