Carbon BMA

[georg]

ich würde da nicht herumrechnen, sondern auf Erfahrungswerte zurückgreifen.

Wenn dus berechnen willst:

Du kannst eine max. Verzögerung annehmen.

a = V^2/s und F = m*a

Damit rechnest du aus welche Kraft das HR auf den Boden bringt. Dann über das Verhältnis Scheiben/Reifendurchmesser die Kraft des Bremssattels. Dann über die Geometrie der BMA die Kräfte auf die Stange.

Das ergibt eine knapp dimensionerte BMA

Anderer Ansatz: Mit blockierten HR droppen und Dämpfer schlägt durch. Das ergibt dann eine max. Kraft am HR (natürlich mußt du da das Übersetzungsverhältnis des Rahmens beachten). Diese Kraft drückt das HR auf den Boden. Wenn jetzt die Bremse voll gezogen wird, kann das HR damit diese Kraft*Reibwert übertragen. Auf Asphalt kann man mit einen Reibwert 1 rechnen. Das wiederum von Rad auf Scheibe umrechnen und mit der Geometrie der BMA abgleichen ergibt die max. Kraft in der Stange.

Das ergibt eine massiv überdimensionerte Stange, denn ein Drop auf Apshalt mit Reibwert 1 und Durchschlag und voll gezogener Bremse ist relativ unwahrscheinlich und reißt auch Bremssättel ab.

Leider kann man das nicht weiter optimieren, denn man kennt den Reibwert zwischen Bremsbelag und Scheibe nicht. Wenn man eine Versuchsreihe mit der Bremse starten könnte, könnte man die BMA sehr einfach auf die max. mögliche Bremskraft dieser Sattel/Belag/Scheibenkombination optimieren. :mrred:

Achtung: Du hast bei obenliegender Stange eine Knickung durch Druckbelastung -> Eulerfälle :mrred:
Bei untenliegender Stange hast du auch eine Druckbelastung nämlich bei Backwheelhops.