mankra schrieb:@Wyatt:
Ich muß auch 2x Kontern:
Lenkwinkel: Ich hab letztes Jahr überlegt, mein V10 gegen ein M6 zu tauschen, eben wegen flacheren Lenkwinkel und angeblich kürzerer Schwinge.
Hatte den Rahmen schon und begann dann zu vermessen:
Schwingenlänge, Tretlagerhöhe und Lenkwinkel absolut gleich (Ok, unbedeutende Messfehler mal außen vorgelassen, aber schon versucht, recht genau zu messen, mit nem Angestellten zum genauen anhalten).
222er Dämpfer: Ob der Dämpfer ~ 7% höher Übersetzt, und dementsprechend um 7% härtere Feder und Zugstufe benötigt, ist technisch absolut egal.
Klar, früher die 1:4 oder mehr Übersetzungen + damals die kleinen Dämpferchen, die sind überhitzt, daß ist aber kein Thema mehr.
Die Übersetzung beim V10 ist ausrechend, funktioniert und ich bin da bei SC, eine geringere Übersetzung muß nicht sein.
Ich wäre sofort bei Dir, wäre es nicht so. Auch die Haltbarkeit der Dämpfer ist OK. Erst am Ende der 4. Saison wurde der Fox Dämpfer undicht. Das ist OK, außer nach einem Jahr dem Umbau auf Pitkan, kein Service, sondern einfach nur gefahren. (Eine halbe Saison dazwischen einen Rocco, diese Zeit kann man abziehen).
Der von Dir empfundene Unterschied kam sicher daraus, daß das von Dir gefahrene V10 nicht auf Dich abgestimmt war, eventuell aus der Progression oder andere Vorbaulänge/Höhe, etc.
P.S: Im Rennsport geht man auf immer kleinere Dämpfer und höhere Übersetzungen, wegen der Gewichtseinsparung.
ja, kann schon sein dass die geometrie dann gleich ist. das hab ich auch vorher geschrieben. das ist problem ist eben das mehr an negativ fw (auch vorher geschrieben). man müsst wirklich beide im linkage vergleichen, beide im sweetspot, nur leider stimmen die vorgefertigten Vorlagen der bikes nicht. Und auch das M6 verhält sich trotz allem wieder anders wie das V10.
Find es eben nur komisch, dass SC schreibt:
"It seems like everyone is using really long shocks these days- why doesn’t the V10 use a 9.5”x3” or a 10.5”x3.5” shock?
When we were developing the new V10, we tried a couple of versions with longer shocks, as that is what the hypemeisters are hyping these days. After riding both versions, we came to some conclusions:
1) The 9.5” shock and required longer spring added over half a pound to our frame. Trying to develop a light weight race frame requires a lot of gram counting, and a half pound is huge.
2) It didn’t ride any differently. We did blind back-back testing on two prototypes (the only difference was shock stroke, we made a custom frame and link) with a bunch of people, and nobody could identify a difference.
3) The extra ¼” of shock stroke really isn’t that much. Instead of using a 500# spring, you would probably use a 450. Not a big difference for an extra half pound. A 3.5" stroke didn't work with the VPP linkage to get the shock rate curve that we wanted, isn't available from a variety of sources, AND weighs a ton.
4) Our pro race team has been racing V10s since 2001. The frame has always had 10 inches of travel with a 2.75" stroke shock. They don't have problems with shocks, nor could we find any evidence from our personal experience or warranty records to back up claims that lower leverage/longer stroke is better for the shock.
We tried to like it, because we've been asked about this, uh, frequently. But in the end we decided that measurable performance was better than theoretical advantages, and went with the lighter configuration. "
und trotzdem fahrens dann doch wieder den 240er dämpfer....
zum Theme gewichtseinspar:
beispiel M6 vs V10:
ich bräucht eine 3,5*400er beim M6 oder eine 550x 2,75er: gewichtsersparniss null, weil die fast genau dasselbe wiegen.