Dämpferlänge ist primär nicht entscheidend. Wenn dann der Hub, der aber die Dämpferlänge beeinflusst. Der Hub ist wieder in Relation zum Federweg - eventuell auch zur Progressivität (wie sich also das Übersetzungsverhältnis von der Raderhebungskurve und dem Dämpferhub ändert).
In letzter Zeit hört man (bis auf den Vivid oder dem CCDB im Demo) nicht so viel von defekten Dämpfern. D.h. die Dämpfer sind meist groß genug dimensioniert. Bei meinem alten V10 war sogar ein noch deutlich kürzerer DHX 5.0 drinnen. Der Umlenkhebel war aber sehr kurz und massiv gelagert, sodass auf den Dämpfer kaum seitliche Belastungen draufgekommen sind. Dadurch gab's auch vergleichsweise wenig Dämpferprobleme mit dem kurzen Dämpfer und langem Federweg.
Also wichtiger ist sicher der Hinterbau bzw. die Raderhebungskurve, die Bremseinflüsse, der Pedal-Rückschlag, etc. Da gibt's prinzipiell 2 Systeme: Eingelenker und 4-Gelenker bzw. VPP (Virtual Pivot Point).
Ein Eingelenker hat zwischen Hinterachse und Hauptrahmen genau einen Drehpunkt. Die Raderhebungskurve ist kreisförmig. Der Dämpfer ist entweder direkt an dieser Schwinge angelenkt (Orange), über eine Umlenkung (z.B. Morewood Makulu, Transition TR 450, alte Commencals) oder über eine Abstützung, die teilweise an einen 4-Gelenker erinnert (z.B. die Kona-Bikes, Commencal V4, Transition Blindside).
Eingelenkern wird nachgesagt, dass sie beim Bremsen verhärten. Dafür haben manche dann Bremsmoment-Abstützungen. Zuletzt spart man die aber aus Gewichtsgründen meist. Die zwei wichtigen Unterschiede zwischen den Eingelenker sind der Drehpunkt und die Dämpferanlenkung. Ideal wäre eine hoher Drehpunkt, damit das Rad eher nach hinten weggeht. Dabei würde das Bike am besten ansprechen. Allerdings hat man dann massive Kettenstrebenverlängerung -> Pedalrückschlag. Bezüglich dem Pedalrückschlag wäre ein Drehpunkt auf Höhe des Kettenblatts ideal.
Spezielle Eingelenker sind die, wo der hintere Drehpunkt genau an der Hinterachse sind. Z.B. bei Trek oder Bergamont. Sie haben kreisrunde Raderhebungskurven, aber die Bremssättel sind entkoppelt.
Dann gibt es Bikes, die haben zwischen Hauptrahmen und Hinterachse 2 Gelenke. Die klassischen Viergelenker haben das zweite Gelenk an der Kettenstrebe unmittelbar vor der Hinterachse. Das nennt sich Horst-Link, weil es der Österreicher Horst Leitner damals für AMP entwickelt hat. Typische Vertreter sind die Specialized - die auch das Patent gekauft haben. Soweit ich weiß aber nur für Amerika. Alle, die in Amerika ein Bike nach diesem System verkaufen wollen, müssen an Specialized Lizenzgebühren zahlen. Deshalb bauen viele deutsche Rahmenhersteller diese Horst-Link-Viergelenker. In Europa müssen sie keinen Lizenzgebühren zahlen. Z.B. Cube, Liteville, Canyon, etc.) Auch das YT Tues gehört dazu. Bei den meisten wird der Dämpfer über die obere Wippe angelenkt. Beim Demo über die untere Schwinge. Deswegen diese 3 Streben am Hinterbau. Beim YT hängt der Dämpfer an der oberen Strebe (eigentlich Sitzstrebe)
Diese Bikes haben alle keine kreisförmige Raderhebungskurve. Man könnte sich aber in jedem Punkt der Raderhebungskurve einen Drehpunkt vorstellen, um den die Hinterachse genau in diesem Punkt scheiinbar kreist. Das ist der virtuelle Drehpunkt. Und beim Einfedern bewegt sich dieser virtuelle Drehpunkt. Aber diese Bikes werden normal immer als 4-Gelenker bezeichnet.
Das typische System mit virtuellem Drehpunkt (=virtual pivot point = VPP) baut Santa Cruz (V10, Nomad, etc.) Die haben dieses System als VPP patentiert. Intense hat dieses System lizenziert - die zahlen also für die Verwendung (z.B. 951, M9, ...) Wir haben mal lange diskutiert, was die Eigenheit dieses VPP-System im vergleich zu anderen ähnlichen Systemen ist. Alle haben ja unten einen kurzen Umlenkhebel, ein fixes Hinterbau-Dreieck. Beim VPP-System von Santa Cruz bewegt sich der obere Hebel aber umgekehrt, also unten nach vorne und nicht hinten nach oben, wie bei anderen. Die anderen sind z.B. Giant mit dem Maestro System oder Canfield Brothers. Bei Santa Cruz bewegt sich die Hinterachse zuerst etwas nach hinten für feines Ansprechen. Danach etwas nach vorne. Dort ist die Kette am kürzesten. Danach wird sie wieder länger. Damit kann man mit Kettendruck den Hinterbau verhärten - was dazu führt, dass es beim starken Treten im Wiegetritt relativ wenig wippt. Extrem nach hinten geht die Raderhebungskurve beim Canfield. Die geht annähernd parallel zur Gabel (man kann beide Bremsen ziehen und das Rad federt trotzdem leicht ein - das machen andere Bikes nicht). Dadurch verlängert sich aber die Kette beim Einfedern massiv, sodass die Kette über diese eine Rolle umgelenkt wird. Diese Rolle liegt ungefähr im Bereich des virtuellen Drehpunkts, damit es eben möglichst wenig Pedalrückschlag gibt.
In letzter Zeit hört man (bis auf den Vivid oder dem CCDB im Demo) nicht so viel von defekten Dämpfern. D.h. die Dämpfer sind meist groß genug dimensioniert. Bei meinem alten V10 war sogar ein noch deutlich kürzerer DHX 5.0 drinnen. Der Umlenkhebel war aber sehr kurz und massiv gelagert, sodass auf den Dämpfer kaum seitliche Belastungen draufgekommen sind. Dadurch gab's auch vergleichsweise wenig Dämpferprobleme mit dem kurzen Dämpfer und langem Federweg.
Also wichtiger ist sicher der Hinterbau bzw. die Raderhebungskurve, die Bremseinflüsse, der Pedal-Rückschlag, etc. Da gibt's prinzipiell 2 Systeme: Eingelenker und 4-Gelenker bzw. VPP (Virtual Pivot Point).
Ein Eingelenker hat zwischen Hinterachse und Hauptrahmen genau einen Drehpunkt. Die Raderhebungskurve ist kreisförmig. Der Dämpfer ist entweder direkt an dieser Schwinge angelenkt (Orange), über eine Umlenkung (z.B. Morewood Makulu, Transition TR 450, alte Commencals) oder über eine Abstützung, die teilweise an einen 4-Gelenker erinnert (z.B. die Kona-Bikes, Commencal V4, Transition Blindside).
Eingelenkern wird nachgesagt, dass sie beim Bremsen verhärten. Dafür haben manche dann Bremsmoment-Abstützungen. Zuletzt spart man die aber aus Gewichtsgründen meist. Die zwei wichtigen Unterschiede zwischen den Eingelenker sind der Drehpunkt und die Dämpferanlenkung. Ideal wäre eine hoher Drehpunkt, damit das Rad eher nach hinten weggeht. Dabei würde das Bike am besten ansprechen. Allerdings hat man dann massive Kettenstrebenverlängerung -> Pedalrückschlag. Bezüglich dem Pedalrückschlag wäre ein Drehpunkt auf Höhe des Kettenblatts ideal.
Spezielle Eingelenker sind die, wo der hintere Drehpunkt genau an der Hinterachse sind. Z.B. bei Trek oder Bergamont. Sie haben kreisrunde Raderhebungskurven, aber die Bremssättel sind entkoppelt.
Dann gibt es Bikes, die haben zwischen Hauptrahmen und Hinterachse 2 Gelenke. Die klassischen Viergelenker haben das zweite Gelenk an der Kettenstrebe unmittelbar vor der Hinterachse. Das nennt sich Horst-Link, weil es der Österreicher Horst Leitner damals für AMP entwickelt hat. Typische Vertreter sind die Specialized - die auch das Patent gekauft haben. Soweit ich weiß aber nur für Amerika. Alle, die in Amerika ein Bike nach diesem System verkaufen wollen, müssen an Specialized Lizenzgebühren zahlen. Deshalb bauen viele deutsche Rahmenhersteller diese Horst-Link-Viergelenker. In Europa müssen sie keinen Lizenzgebühren zahlen. Z.B. Cube, Liteville, Canyon, etc.) Auch das YT Tues gehört dazu. Bei den meisten wird der Dämpfer über die obere Wippe angelenkt. Beim Demo über die untere Schwinge. Deswegen diese 3 Streben am Hinterbau. Beim YT hängt der Dämpfer an der oberen Strebe (eigentlich Sitzstrebe)
Diese Bikes haben alle keine kreisförmige Raderhebungskurve. Man könnte sich aber in jedem Punkt der Raderhebungskurve einen Drehpunkt vorstellen, um den die Hinterachse genau in diesem Punkt scheiinbar kreist. Das ist der virtuelle Drehpunkt. Und beim Einfedern bewegt sich dieser virtuelle Drehpunkt. Aber diese Bikes werden normal immer als 4-Gelenker bezeichnet.
Das typische System mit virtuellem Drehpunkt (=virtual pivot point = VPP) baut Santa Cruz (V10, Nomad, etc.) Die haben dieses System als VPP patentiert. Intense hat dieses System lizenziert - die zahlen also für die Verwendung (z.B. 951, M9, ...) Wir haben mal lange diskutiert, was die Eigenheit dieses VPP-System im vergleich zu anderen ähnlichen Systemen ist. Alle haben ja unten einen kurzen Umlenkhebel, ein fixes Hinterbau-Dreieck. Beim VPP-System von Santa Cruz bewegt sich der obere Hebel aber umgekehrt, also unten nach vorne und nicht hinten nach oben, wie bei anderen. Die anderen sind z.B. Giant mit dem Maestro System oder Canfield Brothers. Bei Santa Cruz bewegt sich die Hinterachse zuerst etwas nach hinten für feines Ansprechen. Danach etwas nach vorne. Dort ist die Kette am kürzesten. Danach wird sie wieder länger. Damit kann man mit Kettendruck den Hinterbau verhärten - was dazu führt, dass es beim starken Treten im Wiegetritt relativ wenig wippt. Extrem nach hinten geht die Raderhebungskurve beim Canfield. Die geht annähernd parallel zur Gabel (man kann beide Bremsen ziehen und das Rad federt trotzdem leicht ein - das machen andere Bikes nicht). Dadurch verlängert sich aber die Kette beim Einfedern massiv, sodass die Kette über diese eine Rolle umgelenkt wird. Diese Rolle liegt ungefähr im Bereich des virtuellen Drehpunkts, damit es eben möglichst wenig Pedalrückschlag gibt.