Mittelmaß gibt's nicht?

[Cru Jones]

Bei einem Viergelenker habe ich im Normalfall ja unzählige "Drehpunkte", und die sind ja eigentlich auch nicht interesannt. Von Interesse ist ja eigentlich nur, ob es Pedalrückschlag gibt oder die Federung durch den Kettenzug zusammengezogen wird. Deshalb schaue ich mir immer an, wie die REK sich gegenüber einer Kreisbahn um den Kettenangriffspunkt verhält. Geht die REK weiter nach aussen, gibts Pedalrückschlag, kommt sie näher zum Tretlager zieht es die Federung zusammen.

[georg]

Mit "der Hand" zB. durch Bobillier, mußte das Verfahren erst raussuchen, ist ja schon ne Weile her. -> Anhang

[Tyrolens]

Da bin ich mit der Momentanpolgeschichte aber deutlich schneller dran...

Was die REK betrifft, so hast du natürlich Recht. Mir geht's ja eher darum, schnell die praktischen Auswirkungen der Kinematik zu erkennen.

[Cru Jones]

An der REK sieht man doch enorm schnell, was die praktischen Auswirkungen sind, besonders, wenn man einen Kreisbogen um den Kettenangriffspunkt zum Vergleich hat.

[Tyrolens]

Dazu mußt du erst einmal die REK kennen.

[Cru Jones]

Das setze ich voraus Nur Momentanpole sagen meiner Meinung nach zuwenig aus. Die REK bekommst daoch mit Ignorion-Programm, oder?

[Tyrolens]

Oder mit dem linkage Programm. Im ersten Fall muß ich den Rahmen vermessen, im Zweiten brauche ich ein Photo, das genau in der Senkrechten zum Mittelpunkt des Tretlagergehäuses geschossen wurde.

[bunny]

1.
gut, ich ging, wohl fälschliher weise, von einer rad aufhängeung mit paralelogramm aus, auch wenn es da natürlich eine kreisbahnartige einfederkurve hat, federt es soweit ich weiss weder nach vorn noch nach hinten! und das war das einzige was ich vergleichen wollte! übrigens:

Aber beim Auto geht es nicht primär darum (natürlich auch) ob das Rad perfekt über ein Hindernis rollt, sondern da geht es primär um:

- Abstützung des Bremsmoments
- Abstützung des Antriebsmoments
- Platzknappheit
- Lenkkräfte und Lenkbeeinflussung

um die ersten 2 (event. auch 3) punkte gehts doch beim mountainbiken auch! zumindest im idealfall!

2.
wieso nimmst du zu den anderen sachen die ich erwähnte keine stellung, wie zum beispiel:

Währe es so wie du meinst, dann müßte auch die Gabel bei jedem Hinrerniss steckenbleiben.

meine antwort: "weswegen federt sie denn? die gabel bleibt auch hängen, sie+das vorderrad, bwegt sich im verhältniss zum schwerpunkt langsamer! "

Eigentlich bist du der Meinung, der optimale Hinterbau müßte das HR nur vertikal federn lassen

ich antwortete: "nicht ganz, leicht nach hinten geneigt, auf einer geraden, das wofür der viergelnker eigentlich entwickelt wurde! oder besser gesagt, was sich fast nur durch nen viergelenker realisieren lässt! sieh lawwilll "

jetzt bin ich übrigens doch der meinung er müsste genau vertikal einfedern!

effektiver geschluckt

ich antwortete: "was meinst du mit effektiv geschkluckt? ich find eher uneffektiv, weil man für ein hinderniss gleicher höhe mehr federweg brauch, und denoch das hinderniss mehr bremst! " siehe auch anhang meines letzten post

um es nochmal zu verdeutlichen, wie man im anhang sehen kann, ist A deutlich kürzer als B, als C sowieso, des heisst, um ein ein z. bsp. 10cm hohes hinderniss abzufedern, muss das rad mit einer REK wie B oder C mehr weg zurücklegen als mit A, und gerade durch diese bewegung erst nach hinten und dann wieder nach vorne, verliert man energie! achso, REK A müsste eigentlich auch ziemlich bremsneutral sein! antriebsneutral am anfang auch

3.
wieso sagst du nichts dazu dass der vergleich den rooky zog, von wegen bordsteinkante ect... den der hinkt ja wohl echt um welten! zwecks radgrösse ... [quote]
Eigentlich bist du der Meinung, der optimale Hinterbau müßte das HR nur vertikal federn lassen

PS: wenn deine nerven und deine zeit es zulassen wäre ich dir sehr dankbar wenn du auf ein parr meiner standpunkte und aussagen eingehen würdest

[BoB]

da der schlag nich in die ausweichrichtung geht, aber ducht die trägheit des schwerpunktes, und bei diesem drehpunk wichtige sehr flache kennlinie, federt der hinterbau ohne grossen wiederstand ein, braucht aber denoch nicht viel federweg

aha, durch die trägheit des schwerpunktes und die flache kennlinie( was ist das?) federt der hinterbau wie von geisterhand ohne großen widerstand ein, brauch dabei aber nicht viel federweg. hmmm wozu haben dh-bikes dann bis zu 25cm wenn es eh besser ist den nicht auszunützen?

jetzt federt er, aber natürlich nicht nach oben, sondern erst in die richtung in die der schlag geht, das heisst, das hinterrad bleibt an der kante hängen, wärend der schwerpunkt sich immernoch nach vorne bewegt! der hinterbau schluckt oder dämpft ersteinmal geschwindigkeit, am hindernuss, dann da die einfederkurve vorgibt das sich das rad erst nach hinten bewegt, verliert man geschwindigkeit erst bremst es einen, dann federt es auch nach oben und damit erst erfüllt die federung ihren zweck, achso, federweg verschwendet man damit auch noch!

dazu fällt mir jetzt nix mehr ein.....

[bunny]

aha, durch die trägheit des schwerpunktes und die flache kennlinie

trägheit des schwerpunkts = die trägheit des fahrers, mit der flachen kennlinie ist eine flache federkennlinie gemeint! (edit: der schwerpunkt ist natürlich nicht gleich dem fahrer, sondern der schwerpunkt des gesamtgebildes)

sag mir wenn ich mich täusche, aber ich hab nicht das gefühl das du des irgendwie verstehen willst was ich meine, sondern dich eher über mich lustig machen willst, wenn dem so iss, find ich des sehr lächerlich!

mit einer vertikalen REK weicht des rad dem hinderniss schneller aus, ausserdem legt es dabei weniger weg zurück, das heisst es braucht weniger federweg! so wie ich mir das dachte funktioniert es am effektivsten mit einer sehr flachen federkennlinie die dämpfung ist allerdings etwas komplizierter, als das man sie mit normalen (edit: den mir bekannten) mitteln optimal einstellen könnte, weshalb man eine elektronische dämpfungsreglung ala k2 smart shock verwenden müsste (natürlich speziel abgestimmt). oder man verwendet unnötig viel federweg womit man auch einen "normalen" dämpfer nutzen kann!

warum ein hoher drehpunkt mit einer REK die nach hinten oben geht das fahrrad abbremst wenn er auf ein hinderniss reagiert, kann man sich ganz einfach vorstellen, wenn man davon ausgeht das das hinterrad sich ersteinmal nach hinten bewegt, dabei entfernt es sich vom relatien schwerpunkt des rades, also wird seine gesamt geschwindigkeit weniger, und es bleibt erstmal am hinderniss "hängen", da der fahrer schon weiter ist. wenn es dann auf dem hinderniss ist und wieder ausfedert, wird es wieder an den fahrer rangezogen, wie man sich vorstellen kann kostet auch das schwung und energie!
jetzt denkst du sicher: "na und, des iss doch nich viel, bremst doch kaum!"

wenn man sich aber anguckt, das die gesamte ungefederte masse (wieviel wird das sein, sicher locker 4-5kg?) bei jedem!!! hinderniss, (davon gibst auf ner dh strecke bekannter massen relativ viele) abgebremst und wieder beschleunigt werden muss, sumiert sich das dann schon ganz schön würde ich sagen! und da stellt ein hoher drehpunkt dann irgendwie nicht mehr wirklich das optimum bei hinterbauten dar, zumindest in meinen augen

so, ich hoffe ich konnt des jetzt halbwegs verständlich ausdrücken, wenn du es (immernoch?) lächerlich finden solltest, bitte! ich bringe zumindest argumente, und versuche auf gegenargumente einzugehen!

[DH-Rooky]

Und dann brauch ich je nach Ausstattung an anderen Hinterbau oder?
Ich mein wenn ich die gefederte Masse erhöhe mit entsprechenden Komponen und die ungefederte auf ein Minimum reduzier dann kommt das schon kaum mehr zum tragen

Hast sicher Recht, daß man durch Hindernisse gebremst wird, das wird jeder schon gemerkt haben wenn er über ein paar Wurzeln gerollt ist aber was du als Alternative vorschlägst unterbindet das Problem nicht, da bleibt nämlich das Rad samt fahrer als ganzes am Hindernis hängen und dabei hast du allein mit Sicherheit schon mehr Geschwindigkeitsverlusst als durch das Beschleunigen des hinterrades beim Ausfedern und zusätzlich bekommt der Fahrer den Schlag voll ab und das ist nicht Sinn einer Federung!!!!!
Du könntest genausogut versuchen ein Rad zu bauen, das an allen beweglichen Teilen an den Gleitflächen keinerlei Reibung besitzt, das ist genau so ein utopischer Gedanke

[BoB]

eine kraft auf einen hebel wirkt am effektivsten, wenn sie im rechten winkel angreift.
ich denke darüber sind wir uns einig.

als beispiel kann man die tretkurbel nehmen. im totpunkt (kraft parallel zum hebel) is der wirkungsgrad praktisch null. in der 3uhr stellung, wenn das bein 90° zur kurbel steht is der wirkungsgrad am höchsten.

was heisst das beim hinterbau?

der hinterbau entspricht hier dem kurbelarm und kann daher am besten ansprechen, wenn die fahrbahnstösse möglichst im 90° winkel auf die schwinge wirken.
ein hinterbau, der sich vertikal bewegt, spricht natürlich auf vertikale stösse am besten am, zB wenn du dich aufs rad plumpsen lässt, oder der berüchtigte parkplatz per hand einfedertest. das is so, weil eben das fahrrad ein katastrophales verhältnis gefederte/ungefederte masse hat. beim motorrad und auto schauts anders aus, da kann man diese ansich suboptimale REK in kauf nehmen.

dein vertikal einfedernder hinterbau wird ja durch den fahrbahnschlag genauso nach hinten gezogen wie der nach hinten federnde. nur kann er sich in die richtung garnicht bewegen daher kann er auch garnicht schneller ausweichen, im gegenteil, in den fall bleibt das hinterrad viel mehr am hindernis hängen (siehe wieder verhältnis masse gefert/ungefedert), der stoß versucht eher die schwinge nach hinten vom rahmen abzureissen, anstatt sie zum einfedern zu bewegen wie du ganz richtig bemerkt hast, nützt der vertikal federnde hinterbau dadurch viel weniger federweg aus, mir ist nur der vorteil dadurch nicht klar.

die schwinge bei einem hohen drehpunkt ist daher viel aktiver als bei einem tiefen. das bike schwebt förmlich über hindernisse und es beschleunigt und rollt deutlich leichter bergab. am ehesten merkt man das bei sehr ruppigen, aber nicht sehr steilen hängen.
ähnlich ist es vorne bei der federgabel. je flacher der lenkwinkel, desto besser kann die gabel ansprechen.

ich bin beides ausgiebigst und jahrelang gefahren. kein vergleich
was bei herkömmlichen rädern mit hohen schwingendrehpunkt sein kann ist, daß der hinterbau durch den kettenzug eben ziemlich straff ist.

der schwerpunkt ist ja in beiden systemen praktisch gleich, also versteh ich nicht warum du den anführst und inwiefern der einen unterschied machen soll

alle unklarheiten beseitigt?

[bunny]

Und dann brauch ich je nach Ausstattung an anderen Hinterbau oder?

versteh ich nich!

Ich mein wenn ich die gefederte Masse erhöhe mit entsprechenden Komponen und die ungefederte auf ein Minimum reduzier dann kommt das schon kaum mehr zum tragen

weiss nich wie weit kann man das gewicht der ungefederten masse senken, auch nich unendlich!

Hast sicher Recht, daß man durch Hindernisse gebremst wird, das wird jeder schon gemerkt haben wenn er über ein paar Wurzeln gerollt ist

lösen kann man das nicht, der ursprünglich impuls wird IMMER und bei jedem hinderiss umgelenkt oder teilweise aufgehoben! blos isses scheinbar bei nem hohen drehpunkt besonders stark der fall!

aber was du als Alternative vorschlägst unterbindet das Problem nicht, da bleibt nämlich das Rad samt fahrer als ganzes am Hindernis hängen

es bleibt nicht hängen, es reagiert optimal, nicht zu viel nicht zu wenig, optimal ist die federung wenn das hinterrad dem boden immer folgt und bodenkontakt hat! im ürbigen reagiert die federung mindesetns genau so sensibel. es gibt gar keinen grund warum es unsensibler sein sollte, es sähe vielleicht so aus, weil der hinterbau eben mit mehr federweg reagieren würde, aber vertikal würde der hinterbau mit hohem drehpunkt im besten fall genau so viel federn!

also, es wäre nicht unsensibler, und würde sicher nirgends wo hängen bleiben, solnage das hinderniss im vergleich zum rad nicht extrem gross wäre, wobei kein system wirklich noch sinvoll federn würde!

[DH-Rooky]

versteh ich nich!

Ganz einfach der Effekt, den du ansprichst, der bremsend wirkt hängt vom Verhältnis gefederte zu ungefederter Masse ab (Newton III im Prinzip) und das Verhältnis beeinflusse ich durch die Wahl der Komponenten, die ich verbaue und deshalb bräuchte ich für jedes Setup einen anderen Hintebau, würde ich das berücksichtigen wie du das vorschlägst

es bleibt nicht hängen, es reagiert optimal

Nein wie BoB schon geschrieben hat es reagiert gar nicht.
Wie soll das gehn? Es kann ja in horizontaler Richtung nicht einfedern und dieser Stoß wird 1:1 an den Hauptrahmen weitergegeben. Ist nichts anderes als wenn du ein Hardtail fährst nur, daß der Hinterbau dann einfedert wenn das Rad anfängt über das Hindernis zu rollen aber das ist nur die vertikale Komponente des Kraftstoßes also nur die halbe Miete.
Du kannst das theoretisch drehen und wenden wie du willst das ist ein nicht oder schlecht funktionierendes System, das du da beschreibst und in der Praxis würdest du das feststellen

[Tyrolens]

Ich glaub' er meint, dass es ja nix hilft, wenn der Hinterbau nur nach hinten ausweicht. Er muß auch nach oben ausweichen, weil ihn sonst das Hindernis doch noch erwischt.

Darum meine Frage: Wie sieht das optimale Verhältnis zwischen horizontaler und vertikaler Bewegung der Hinterachse ab dem sag bis zum vollkommenen Einfedern aus?
Ist aber eher eine theoretische Fragestellung.