Warum Getriebe im Rahmen

[Tomcat]

Hallo,

ich frag mich, warum die Hersteller (Nicolai etc.) diesen Aufriss mit der G-box machen, obwohl der ganze Kram doch sau teuer und schwer ist. Wieso kann man nicht einen Rahmen bauen, der den Drehpunkt des Hinterbaus um das Tretlager herum hat und dann hinten eine LEICHTE Nabe mit Planetengetriebe und so um die 8 Gängen, einbauen? Dann könnte man doch schöne Eingelenker bauen und hätte ein einfaches System ohne deutliches Mehrgewicht.
Geht es nur um die höhere ungefederte Masse am Hinterbau bei der o.g. Konstruktion? Oder wieso baut man diese Geschwüre in die Rahmen ein?

Gruß

Thomas

[Pinky]

also wenn du mal überschlägst ist dein vorschlag mit der leichten Nabenschaltung / Planetengetriebe ja ein wiederspruch zu der verringerung der Masse am Hinterbau. der unterschied zum Schaltwerk vom gewicht wird immer da sein, lässt sich auch nicht kompensieren.
Vielleicht steckt da auch ein gewisses maß an spieltrieb drin :-)
ansonsten... frag doch mal den kalle

[dolcho]

drehpunkt auf Höhe des tretlagers gibt bei nem Eingel. eine mikrige Performance.
Leichte Hinterradnabe mit Gertriebe ist auch noch Illusion

[georg]

der den Drehpunkt des Hinterbaus um das Tretlager herum hat

Bauaufwand. Gibts außerdem schon.

hinten eine LEICHTE Nabe mit Planetengetriebe

Wenn ich ein leichtes Planetengetriebe bauen kann, wieso sollte ich das dann hinten einbauen wo ich alle Nachteile habe und nicht gleich vorne?? Abgesehen von der ungefederten Masse gibt es auch Leute die immer wieder betonen wie wichtig es nicht sein soll den Schwerpunkt tief zu haben und die Lage des Dämpfer ausmessen ob der eh tief genug montiert ist da diese Leute mit Schwerpunkt wirklich den Masseschwerpunkt des Rahmens sehen und nicht die Position des Fahrers bzw. den Schwerpunkt des Komplettsystems Fahrer/Rad.

Wobei deine Überlegung so auch nicht ganz falsch ist. Wäre es wirklich möglich das Getriebe leichter zu bauen, habe ich hinten einen möglichen Vorteil: Ich könnte von vorne mit einem großen Kettenblatt nach hinten extrem ins Schnelle übersetzen, was die Drehmomente im Getriebe klein hält und damit kann ich leicht bauen. Die letzte Stufe müßte erst das Drehmoment komplett aufnehmen. Wobei dafür vermutlich eine zusätzliche Getriebestufe notwendig wäre, was den Gewichtsvorteil wieder zunichte macht. Das hab' ich mir noch nicht überlegt, aber vermutlich wird sich das nicht auszahlen.

Nun ist es aber so, daß vorne eine Umlenkung der Kette notwendig sein kann, je nach (virtueller) Drehpunktlage. Baue ich das Getriebe vorne ein, bekomme ich eine Umlenkung und damit kann ich die Kettenlinie auf die Kinematik nach meinen Vorstellungen optimieren.

drehpunkt auf Höhe des tretlagers gibt bei nem Eingel. eine mikrige Performance.

Nicht nur beim Eingelenker. Der augenblickliche Drehpunkt gibt die Bahn vor. Egal ob das eine Eingelenker ist oder ein Mehrgelenker. Zauberei gibts nicht.

Die (virtuelle) Drehpunktlage beeinflusst das Fahr- und Ansprechverhalten des Hinterbaus klarerweise sehr stark. Bin ich mit einem Getriebe ziemlich unabhängig von der Kette dann kann ich einen Kompromiss zwischen Ansprechverhalten und Fahrverhalten finden. So muß ich mich an die Position des Tretlagers halten was für das Ansprechen eine ziemlich miese Lösung ist. Tiefe Drehpunkte (egal ob virtuelle in einen Mehrgelenker oder real im Eingelenker) rollen extrem schlecht, dafür verlängert sich der Hinterbau nicht stark und das Rad ist in der vertikalen sehr agil.

Geschwüre sind Getriebe vorne nur solange, solange die Technik das Design vorgibt. Derzeit sind das Entwicklungsstadien die durchlaufen werden müssen. Es ist ja derzeit noch nicht einmal eine wirklich gute Getriebelösung gefunden. Der Wirkungsgrad wo derzeit herumgegrundelt wird ist grad mal im Downhill interessant wenn ich die Getriebestufen auf gewisse Geschwindigkeitsbereiche optimiere. Im Freeride oder gar beim XC ist das Mahlen des Getriebes egal welche Lösung derzeit genommen wird frustrierend.

Aber es tut sich was. Nur geht das nicht von einen Tag auf den anderen überhaupt bei den geringen Entwicklungsbudgets. Solche Fahrräder sind ja eigentlich Spielzeuge und haben im HighTech Bereich einen extrem geringen Marktanteil.

[Tomcat]

drehpunkt auf Höhe des tretlagers gibt bei nem Eingel. eine mikrige Performance.
Leichte Hinterradnabe mit Gertriebe ist auch noch Illusion

Und bei anderen Hinterbausystemen hat man keine kreisförmige Raderhebung, oder?
Macht das Mehrgewicht am Hinterrad denn wirklich soviel aus? Merkt man das im Ansprechverhalten?
Wie steht es mit dem Kona Cowan? Sowas mit einer Getriebenabe wäre nicht sinnvoll? http://www.pinkbike.com/photo/930809/

[Tomcat]

Achso, jetzt verstehe ich diese Umlenkungen bei Brooklyn, oder bei dem Rahmen, den Du gebaut hast, Georg, erst richtig. Man umgeht, indem man den Drehpunkt nach oben verlegt, das schlechte Ansprechverhalten auf Schläge von vorne, oder?
Dann wäre also ein Eingelenker, mit Kettenumlenkung und hinten einer leichten Getriebenabe (die es nicht gibt) für den FR/DH Betrieb wohl momentan das brauchbarste? Ich meine, wenn man diese G-box etc. Konstruktionen vernachlässigt.
Es geht mir gar nicht um die Theorie, überlege nur, ob man sich momentan (für die reine Praxis) nicht ein FR-Rad aufbauen könnte, das kein Schaltwerk, keinen Kettenspanner à la Rohloff hat und nicht dieses Eingelenkergewippe.
Problem ist wohl wieder der angesprochene Wirkungsgrad. Man hätte ja dann 2 Ketten, die Umlenkrolle und dazu noch die mahlende Getriebenabe...

[dolcho]

mehrgelenker sind auch eingelenker


bei einem Viergelenker hat man immer einen virtuellen Drehpunkt.
Ob das gut oder schlecht ist...ist ein anderes thema

[georg]

Achso, jetzt verstehe ich diese Umlenkungen bei Brooklyn, oder bei dem Rahmen, den Du gebaut hast, Georg, erst richtig. Man umgeht, indem man den Drehpunkt nach oben verlegt, das schlechte Ansprechverhalten auf Schläge von vorne, oder?

So isses. Wenn du einen tiefen Drehpunkt hast, wird das Hinterrad nach oben bzw sogar vorne/oben ausgelenkt. Das ergibt klarerweise ein holpriges Fahrgefühl, man bleibt hängen. Ist der Drehpunkt höher, dann weicht das Hinterrad mehr nach hinten in Stoßrichtung aus. Das Rad rollt über Unebenheiten und stolpert nicht darüber. Der Nachteil: Man erkauft sich das mit einer Hinterbauverlängerung. Damit kann das Rad nicht mehr so gut angehoben werden. Je nach Art wie der Fahrer damit umgeht ist ein tieferer oder höherer (virtueller) Drehpunkt "besser". Bei einen Mehrgelenker kann ich die Bahnkurve besser abstimmen. Aber damit habe ich wieder mehrere Nachteile: Bauaufwand, keine Entkoppelung der Bremse möglich, der Dämpfer muß auf die Kinematik abgestimmt werden, ..

Es geht mir gar nicht um die Theorie, überlege nur, ob man sich momentan (für die reine Praxis) nicht ein FR-Rad aufbauen könnte, das kein Schaltwerk, keinen Kettenspanner à la Rohloff hat und nicht dieses Eingelenkergewippe.

Kein Kettenspanner heißt: Abtriebswelle im Drehpunkt, kein "wandernder" Drehpunkt möglich also "nur" Kreisbahn als Bahnkurve, Hinterbau Ausfallenden so gestaltet, daß der Hinterrad trotzdem ausgebaut werden kann, keine Aufnahme der verschleißbedingten Kettenlängung, .. :p
Eingelenkerwippe: Hmm.. was meinst du damit?

mehrgelenker sind auch eingelenker

Nicht ganz richtig, das beeinhaltet meiner bescheidenen Meinung nach alle. Auch die abgestützten Eingelenker. Ich hab' das somit unsauber formuliert, aber ich will nicht 4-Gelenker schreiben, da damit wieder die VPP rausfallen. Daher nehme ich Mehrgelenker, denn die Leut' die damit umgehen wissen, dass ich keine abgestützten Eingelenker damit meinen kann.

bei einem Viergelenker hat man immer einen virtuellen Drehpunkt.

Nöt. Siehe meinen Entwurf den Richi umgesetzt und auf der Eurobike 2006 gezeigt hat. Das Parallelogramm-Hinterbau Rad.. eigentlich ein 4-Gelenker mit der Bahnkurve eines Eingelenkers.

[• 26Zoll.com •]

Da es wieder mal einen Getriebebike-Threat gibt, möchte ich mal das NuVinci in die Runde werfen ... (natürlich bsonders fürn georg)

kannst du ungefähr sagen, wies da mittm Wirkungsgrad ausschaut. Wenn man das Ding gscheit dimensioniert und im Rahmen integriert wärs doch interessant, oder?

Das Video zum NuVinci

http://phil.veloblog.ch/post/7/407

[georg]

Das Prinzip des NuVinci gibts glaub ich seit den 30iger Jahren das ist nichts Neues. Das Problem ist die sehr kleine Kontaktfläche (punktförmig) die theoretisch ja unendlich klein ist. Dh. man arbeitet mit der Verformung des Materials, mit der Anpresskraft.. etc. Das artet bis dato in einer schweren Konstruktion aus, die nur geringe Drehmomente übertragen kann. Dem Öl kommt bei dieser Konstruktion wesentliche Bedeutung zu, da das Öl ein "Kontaktvermittler" ist. Dh. die Funktion des Getriebes steht und fällt mit dem Öl. Nun wird behauptet, dass neue Flüssigkeiten entwickelt wurden die obengenannte Nachteile kompensieren. Man wird sehen wie sich das entwickelt.
edit: Auch der Wirkungsgrad hängt vom "Öl" ab. Bei den bekannten Konstruktionen ist der Wirkungsgrad absolut uninteressant, ich kann mich an unter 80% erinnern, bin mir jetzt aber nicht mehr sicher. Wie auch immer, auf alle Fälle war das schlechter als derzeit eingesetzte Planetengetriebe. Wie das jetzt aktuell ist kann ich nicht sagen, da darüber geschwiegen wird. Das heißt aber meistens, dass keine wesentlichen Fortschritte gemacht wurden.